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2009年產業發展調查之船舶產業
盡管現在公司還有大量的燈具訂單需要完成，但是周文亮心里還是很不踏實。
半年以來，他一直在上海、南通、臺州來回跑，忙著和有新訂單的船廠談配套燈具的合作。作為上海滬樂電氣設備制造有限公司的銷售經理，周文亮心里慌的是，這家船用燈具行業中的龍頭企業因為今年訂單稀少而不得不去為兩三年后的生產四處奔走。
“作為船用燈具供應商，我們的高峰期是2007年，當時是動輒幾十條船地簽合同。但從去年下半年開始這種情況就很少見了，一般是幾條船幾條船地簽。訂單下滑幅度非常大。”周文亮告訴《中國經濟周刊》，“現在資金回籠比較緩慢，而價格又被壓低。比如，以前簽的一些合同，船廠現在要求我們降價，在原合同基礎上下調價格。”
船用燈具供應商的日子不好過，從一個側面反映了整個船舶行業的低迷。在航運市場陷入蕭條和船東資產大幅縮水以及融資渠道阻塞等多重因素的作用下，今年前7個月“訂單撤銷”和“合同重談”的案例明顯增多，中國造船廠手持船舶訂單撤單壓力增加。
眼下，中國造船業正遭遇冬天？
“由于造船業的特點，2011年以后可能是真正的寒冬，我希望這兩三年國家通過出臺政策，隨著世界經濟的復蘇，能使我國船舶業盡快度過寒冬。”中國船舶工業行業協會（下稱“中船協”）秘書長王錦連告訴《中國經濟周刊》。
訂單減少90％以上
低迷的跡象已經顯現。
“很低迷。”華泰船舶公司總經理助理徐丹在談到該公司近期的運營狀況時說，“短期內市場不會好轉。”
“從整個2009年上半年看，市場比較低迷，受宏觀經濟和航運市場的影響，船舶業自然也比較低迷。”隸屬于中國船舶工業集團的中國船舶工業經濟研究中心副主任廖玉偉對《中國經濟周刊》解釋說。
而在王錦連看來，金融危機對船舶行業的影響主要有三個方面：“一是訂單難，從去年9月份到今年上半年，全球的訂單量減少了90%以上，韓國、日本、中國接到的訂單都大幅減少；二是融資難，造船業對融資的要求度比較大，一般都是幾億元、幾十億元。金融危機出現后，融資很困難，直接影響了造船；三是交船難，船東沒有貨物運，就不需要船。所以已經定了合同的就千方百計推遲交船，甚至會撤銷合同。另外船價也大幅度下降，有些船價甚至下降30%。”
“訂單難、融資難、交船難”讓中國船舶行業三把枷鎖在身，眼下造船廠里的忙碌景象難掩船舶業前進路上的步履維艱。
“船廠要想生存下去必須要有充足的訂單，要是沒有訂單了，如何去養活你的隊伍和船廠。”徐丹說出了民營造船廠的難言之隱，“很多船東把訂單取消了，而在建的船舶，船東對質量要求都非常苛刻，船廠很難將進度往前推。有的船東還要求船廠重新談船的價格，要求必須降價！”
產能過剩1600萬噸
據中船協統計，在重點監測的70家船舶企業中，上半年造船完工量1233萬載重噸，同比增長60.2%；新承接船舶訂單546萬載重噸，同比下降80.7%；截至6月底，手持船舶訂單16793萬載重噸，比年初有較大幅度下降。
訂單越來越少，造的船卻越來越多。懸殊之大讓這組數據看起來“觸目驚心”。
“過去幾年造船廠產能擴張比較快，造船完工量增長比較快，生產出來的船超過接到的訂單，手持訂單必然持續減少。”廖玉偉分析道。
其實，早在兩年前，中船協就多次發出預警，要注意可能出現的產能過剩。
據《中國經濟周刊》記者調查了解，浙江臺州這個號稱全球最大的小型船舶制造中心，目前共有船舶修造企業100多家，配套企業70多家。“先造船再找買家”是臺州造船廠的通常做法，并一度搶占了市場先機。然而，這種做法如今卻不奏效了。據報道，目前在臺州沒有買主的船舶就多達84條，不僅占用了數百億的資金，而且一條船每個月的養護費就高達百萬元。由于一些企業資金鏈斷裂，爛尾船也開始出現。
“船舶產品不是像家電一樣以產定銷，而是以銷定產，有了合同才造船。然而前幾年船舶行業很火爆，所以出現了以產定銷的現象。”王錦連解釋說。正是“以產定銷”才導致不少造商品船的企業境況艱難。
徐丹透露說，“因為這兩年船舶業發展得非常快，一些小廠也借機擴張，有的甚至是沙灘、灘涂造廠，沒有任何質量保證。金融危機當中這些船廠可能陸續就關門了。”
不難看出，造船業產能過剩的背后既有民資逐利的沖動，也有地方政府單純追求GDP的盲動。廖玉偉表示：“中國船舶行業的門檻并不是很高，地方政府可能為了GDP，對一些地方企業的監管力度不夠。”
主管部門已經對造船行業的產能過剩感到擔憂。7月22日，工信部新聞發言人朱宏任表示，船舶現在一年正常情況下有效需求5000萬噸左右，但是船舶的生產能力已經達到6600萬噸，也就是說船舶行業過剩產能在1600萬噸左右，約占總產能的1/4。
冬天何時來臨
一邊是國際貨運量急劇萎縮，對船只的需求在減少；一邊是造船企業產能嚴重過剩。雙重因素的疊加，使得國內一些造船企業擔心起幾年后會出現無船可造的日子。
“因為船舶的建造周期長，它對金融危機的反應有滯后性。去年金融危機爆發以來，對船舶行業的生產沒有帶來太大影響，因為兩三年前手頭的合同很多，三年前定的合同今年才交船。因此，我們新近發布的造船方面的經濟規模和指標還有30%左右的增長。”王錦連對《中國經濟周刊》分析說，雖然船舶業已經受到影響，但是真正的沖擊還沒有到來。
“目前我們有個說法，叫‘船舶行業剛剛進入寒冬’，真正的寒冬、最冷的時候還沒有到來。”廖玉偉強調說。
然而，全球經濟目前正處于慢慢復蘇的狀態，船舶行業是不是會隨之企穩向好呢？
在接受《中國經濟周刊》專訪時，王錦連表示，“近期有些船企接到了大單，比如浙江金海灣簽了30多艘散貨船、600多萬噸的訂單；江蘇熔盛重工和阿曼的船東簽了4條40萬噸超大型礦石船訂單，一條價值1億多美金。但總體上來看，船市沒有回暖，上述只是個案，訂單下降很厲害，大部分船廠接不到訂單，現在說船舶市場已經回暖還為時尚早。”
“航運市場上半年存在反彈，但是我們判斷它只能說是反彈，不能說是回暖，不能形成持續性的繁榮。整個市場還是比較低迷的狀態。從六七月份開始，有一些訂單已經釋放出來，這不能叫做回暖，但市場活躍度在增強，船東詢價明顯增多。今年前幾個月根本沒有船東來詢價。”廖玉偉告訴《中國經濟周刊》。
遲來的寒冬，到底要什么時候才開始呢？
廖玉偉對《中國經濟周刊》表示：“現在我們手上還有手持訂單，今年、明年問題應該都不大。手持訂單用完以后，如果還沒有新的訂單進來，才是船舶行業真正受考驗的時候。更大的困難在后面，大概在2011年以后。”
世界最主要船級社之一的挪威船級社一位內部人士接受《中國經濟周刊》采訪時則表示，目前造船行業還處在繁榮階段，2011年會出現造船高峰，而這些訂單都是在金融危機以前簽訂的，基本上交船日期都在2012年以前，所以對目前中國先簽訂單再造船的船廠來說，接下來的兩年會達到造船全盛期。這個現象意味著造船行業在全球金融危機的大背景下將會產生“次金融危機”，基本會在2013年來臨。
“對于寒冬概念看怎么理解，如果是沒有訂單，那么現在寒冬已經來臨；如果是沒有船造，那就是2011年以后。假如經濟很快復蘇，這兩三年內訂單大增，可能就會順利過渡；如果經濟復蘇緩慢，那造船行業必然到2012年會出現困難。”王錦連預測說。
中國新船訂單量已是全球第一
早在2008年，中國船舶行業已經超越日本，坐上“世界第二造船大國”的交椅。2009年上半年，中國造船廠新船訂單量更是超越韓國，成為全球第一。
但曠日持久的行業“寒冬”會不會阻擋中國船舶業趕超韓國的步伐？
“醞釀”全球第一的中國船舶業迎來了產業振興的時代。《船舶工業調整和振興規劃》（下稱“《規劃》”）和《船舶工業調整和振興規劃實施細則》于今年2月、6月相繼發布。
“這個《規劃》是引導整個船舶工業，向產業結構升級、產品結構優化邁進，我們要把一些低附加值產品慢慢轉向高附加值產品，《規劃》起到一個導向性的作用。”廖玉偉分析說。
王錦連在分析《規劃》的振興效應時說，“一是對融資方面有一定作用，《規劃》里明確規定要支持船舶行業融資，明確規定對手持合同的船廠要給予支持等，對有信譽的船東，要及時提供付款和還款保函等等；二是指導了該往哪些方面發展，國家重點支持哪些方面；第三是國家明確規定不能新建船塢船臺，對投資適度有積極作用。”
在江蘇南通的徐丹則明顯感受到了《規劃》帶來的好處。她說，“比如退稅。以前是交了船才可以退的，現在可以提前辦。這對我們的資金缺口問題是一個很好的緩解。”在徐丹看來，一些大船廠可能會感覺更明顯。“《規劃》會鼓勵一些國內船東給他們下訂單，最近就有一些國內的船東給船廠下了訂單”。
“中國船舶行業有其自身獨特的優勢。船舶業發展前景不錯，經過這樣一輪洗牌之后，存活下來的肯定是競爭力比較強的。”廖玉偉對《中國經濟周刊》分析說，中國的造船屬于技術、資金和勞動力密集型的“三密”產業。現在從綜合競爭來看，歐洲由于成本太高，其造船行業已經在衰退；我國船舶行業和日韓的技術差距越來越小；此外，勞動力豐富一直是我國的優勢。
諸多業內人士也對我國造船業的未來保持一個樂觀的態度。“我相信《規劃》訂下的目標能實現”，王錦連很有信心地說。
廖玉偉亦表示，船舶工業中長期發展規劃（2006-2015年）提出了“2015年成為世界最主要的造船大國和強國”，這個目標仍然是現實的。“現在世界造船行業日子都不好過，經過這輪洗牌，誰能把這輪危機度過，誰就是未來船舶行業競爭的重要力量。”
