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新政出臺是等待還是“抄底”
作者：admin 發(fā)布于：2014-6-14 3:35 Saturday
記者采訪了廣州番禺、江門、中山、佛山、珠海等地民營船廠的老板和船東，多數(shù)船企老板、船東對今年的經(jīng)濟形勢感到悲觀。
“做不了了，不想做了，還不如出去打份工!”位于黃埔石化的廣州澤誠船舶物資公司總經(jīng)理陸澤林告訴記者，目前新加坡的碼頭聚集了來自各個國家的運輸船舶達6000艘，相關(guān)款項收不回來，對外的貨運訂單大不如從前。
“金融危機的影響已開始顯現(xiàn)，我的一個朋友對這兩年的形勢已經(jīng)作了心理準備，但沒料到危機會來得這么快，這么猛?，F(xiàn)在已經(jīng)因為‘‘棄船問題’損失了1000多萬元。還有些做船舶配套產(chǎn)業(yè)的朋友也遭遇著行業(yè)性的萎縮，這都是連帶效應(yīng)?！苯T市新會的一位船企老板告訴記者。
種種跡象顯示，造船企業(yè)將在2009年面臨最“寒冷”一年的考驗。專家分析，由于造船業(yè)對資金的需求特別巨大，造一艘船少則需要數(shù)千萬元，多則上億元資金，船企在長達1年至3年的造船周期中需要背負著巨大的資金壓力。船企除了自有資金就是船東訂金和銀行貸款。而金融機構(gòu)現(xiàn)在對造船業(yè)的信貸風(fēng)險評估普遍比以往增強。特別是一些新興民營船企，金融機構(gòu)已經(jīng)停止了對這些企業(yè)的新項目放貸。為此，珠三角造船業(yè)面臨巨大融資壓力，許多中小企業(yè)將面臨破產(chǎn)倒閉。
已有10年以上船舶險銷售經(jīng)驗的中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司廣州珠江支公司業(yè)務(wù)員許東良告訴記者，2009年不僅僅是對船東的考驗，更是對船舶保險訂單的考驗。從2003年開始，造船市場已經(jīng)持續(xù)高位運行5年時間，受到經(jīng)濟形勢的影響，今年整個船舶行業(yè)都將經(jīng)歷一次洗牌的過程。
造船企業(yè)面臨洗牌
“在2003年到2006年期間，如果花1億元人民幣造船，下水后轉(zhuǎn)賣，船價在一個造船周期內(nèi)即可翻番凈賺1億，這在當時是不錯的買賣?！睆V東造船工業(yè)協(xié)會工作人員表示，當初不少民營企業(yè)就是為了爭奪這塊“大蛋糕”，將首付款降至5%甚至“零首付”。
然而，事實往往是“看上去很美”。一般船廠在簽訂合同時，船型、數(shù)量、船價、交船時間、采用的設(shè)備材料規(guī)格等都要確定，而當年的船價往往根據(jù)當年的原材料而定價。由于造船的周期較長，在一個訂單周期內(nèi)，原材料價格波動較大。這種波動，是造船企業(yè)在簽訂單時必須預(yù)計并承受的。
船價的上漲增值和下跌貶值都隨著一紙合同轉(zhuǎn)嫁給了船東，并沒有落入造船方的荷包。因此，在一片歡呼聲中，當年廣東造船企業(yè)并沒有因為船價的上漲利潤因此水漲船高。與此同時，造船廠還承受著船舶業(yè)上游行業(yè)——35crmo合金管現(xiàn)貨市場起伏的壓力。除了承受35crmo合金管現(xiàn)貨成本上漲壓力之外，在船舶設(shè)計、建造技術(shù)、技術(shù)裝備水平、產(chǎn)品開發(fā)能力方面均明顯低于先進造船國家。在造船業(yè)向東亞轉(zhuǎn)移之后，歐洲造船廠仍保有最尖端的造船技術(shù)，目前仍然承接大型游輪等附加值最高的船舶制造業(yè)務(wù)，日本和韓國的造船技術(shù)略遜于歐洲，但也擁有眾多造船專利技術(shù)尤其是核心的船舶發(fā)動機，中國存在著軟肋，仍主要依靠引進、消化國外公司技術(shù)。
“某種意義上，中國的造船業(yè)還只是在賺取低微的人工費?！睆V東造船工程學(xué)會工作人員告訴記者，廣東船舶制造業(yè)還需花費大量外匯進口昂貴設(shè)備配套，進而推高造船總成本。
拆船行業(yè)苦盡甘來
根據(jù)Clarkson最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2009年1月全球造船市場以低迷開年，新簽訂單合計僅為39萬載重噸。2009年1月三大船型船價連續(xù)第五個月下跌，油船、散貨船及集裝箱船船價分別下滑5.9%、9.3%和12.4%。
由于金融風(fēng)暴的影響，一些國外客商終止了與國內(nèi)部分企業(yè)簽訂的船舶訂單，甚至有些已生效的訂單都通知停下來，令許多船企措手不及。據(jù)了解，去年12月初，新加坡太平洋航運公司發(fā)布市場調(diào)查稱，全球被取消的新船低于400艘，約382艘，其中241艘是干散貨船。該公司認為，中國船廠被撤單占一半以上，撤單規(guī)模近2000萬載重噸，而珠三角又占中國所有撤單中的近三成。
專家分析，除了新船造價的下跌風(fēng)險之外，棄船的風(fēng)險主要來自于船東盈利水平過低，再加上這幾年中國的造船業(yè)發(fā)展太快了，造船能力上去了，市場還沒有發(fā)展起來，容量沒有那么多，產(chǎn)能自然會過剩。在廣東，盡管包括廣船國際、文沖造船等國內(nèi)大中型船企手持的訂單已經(jīng)安排到了2012年，但廣東船舶行業(yè)“訂單遠期化”的特點使得風(fēng)險更具隱蔽性。雖然大型央企的船舶產(chǎn)品附加價值更高，客戶資質(zhì)更好，但在危機漩渦中，船東資金緊張，央企面臨船東違約風(fēng)險。
訂單的銳減讓不少民營企業(yè)的船東開始忍痛割愛，將部分逐漸不適應(yīng)市場競爭的船只淘汰。根據(jù)中國拆船協(xié)會統(tǒng)計，2008年其會員拆船企業(yè)購買拆解各類廢鋼船69.4萬輕噸，比上年增長189%。其中，進口廢舊船數(shù)量超過此前3年的總和。作為中國拆船基地的江門，數(shù)據(jù)的增長同樣可以說明這個事實。江門雙水拆船公司相關(guān)人士表示，自去年四季度以來，拆船業(yè)迎來了4年低谷期后的第一個反彈。
新政出臺是等待還是“抄底”
國務(wù)院常務(wù)會議2月11日原則通過船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，將穩(wěn)定船舶企業(yè)生產(chǎn)及訂單，鼓勵金融機構(gòu)加大對船舶出口買方信貸資金投放，并將現(xiàn)行內(nèi)銷遠洋船財政金融支持政策延長到2012年；同時控制新增造船能力，推進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高大型企業(yè)，綜合實力。
分析人士認為，從規(guī)劃的細則來看，盡管加快單殼油輪的淘汰、提供融資便利、鼓勵購買棄船及延續(xù)財政政策補貼等措施將加強國內(nèi)造船企業(yè)對抗風(fēng)險的能力，但考慮到單殼油輪的替代需求空間有限(占現(xiàn)有運力比例約為17%)，同時，購買棄船的后續(xù)處理將影響航運市場。另外，國內(nèi)造船企業(yè)60%以上的手持訂單來自海外船東，本次船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃的政策效果仍然有待觀察。
但有專家分析，國內(nèi)大型造船業(yè)在危機中有國家政策的支持，實現(xiàn)“抄底”將可從三方面受益：首先，穩(wěn)定造船訂單、加快單殼油輪的淘汰及發(fā)展海洋工程船舶等措施，均能有效提高新船訂單需求。其次，加大信貸融資力度，鼓勵金融機構(gòu)加大船舶出口買方信貸資金投放以及購買棄船等措施，將一定程度化解棄船等不利影響。再次，產(chǎn)業(yè)升級，將現(xiàn)行內(nèi)銷遠洋船財政金融支持政策延長到2012年，及新增中央投資中安排產(chǎn)業(yè)振興和技術(shù)改造專項等措施，將有效提升國內(nèi)造船企業(yè)的綜合競爭力。
事實也顯示，受金融危機強烈沖擊，廣東、浙江、福建等許多民營船廠的老板的確萌生退意。因為在過去的經(jīng)營策略中，他們實力較弱，普遍采取低價競爭策略，利潤較低，在接單時對船東信用的考核不嚴格，出現(xiàn)資金問題，加之得不到足夠的信貸服務(wù)，這種狀況使其破產(chǎn)、被重組的命運將不可避免。而國有造船企業(yè)和大型民營造船企業(yè)在資金的支持下，具備兼并重組小型造船企業(yè)的能力。在可預(yù)見的未來，中國造船業(yè)必將經(jīng)歷新一輪的洗牌。在上一輪造船業(yè)洗牌的過程中，有實力的民營造船企業(yè)兼并了大量小造船廠，從而誕生出一批大型民營造船企業(yè)。但也有專家表示，目前整個造船業(yè)正處于下行通道之中，仍未見底，此時“抄底”，必須權(quán)衡利弊。(來源：中國水運報)
“做不了了，不想做了，還不如出去打份工!”位于黃埔石化的廣州澤誠船舶物資公司總經(jīng)理陸澤林告訴記者，目前新加坡的碼頭聚集了來自各個國家的運輸船舶達6000艘，相關(guān)款項收不回來，對外的貨運訂單大不如從前。
“金融危機的影響已開始顯現(xiàn)，我的一個朋友對這兩年的形勢已經(jīng)作了心理準備，但沒料到危機會來得這么快，這么猛?，F(xiàn)在已經(jīng)因為‘‘棄船問題’損失了1000多萬元。還有些做船舶配套產(chǎn)業(yè)的朋友也遭遇著行業(yè)性的萎縮，這都是連帶效應(yīng)?！苯T市新會的一位船企老板告訴記者。
種種跡象顯示，造船企業(yè)將在2009年面臨最“寒冷”一年的考驗。專家分析，由于造船業(yè)對資金的需求特別巨大，造一艘船少則需要數(shù)千萬元，多則上億元資金，船企在長達1年至3年的造船周期中需要背負著巨大的資金壓力。船企除了自有資金就是船東訂金和銀行貸款。而金融機構(gòu)現(xiàn)在對造船業(yè)的信貸風(fēng)險評估普遍比以往增強。特別是一些新興民營船企，金融機構(gòu)已經(jīng)停止了對這些企業(yè)的新項目放貸。為此，珠三角造船業(yè)面臨巨大融資壓力，許多中小企業(yè)將面臨破產(chǎn)倒閉。
已有10年以上船舶險銷售經(jīng)驗的中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司廣州珠江支公司業(yè)務(wù)員許東良告訴記者，2009年不僅僅是對船東的考驗，更是對船舶保險訂單的考驗。從2003年開始，造船市場已經(jīng)持續(xù)高位運行5年時間，受到經(jīng)濟形勢的影響，今年整個船舶行業(yè)都將經(jīng)歷一次洗牌的過程。
造船企業(yè)面臨洗牌
“在2003年到2006年期間，如果花1億元人民幣造船，下水后轉(zhuǎn)賣，船價在一個造船周期內(nèi)即可翻番凈賺1億，這在當時是不錯的買賣?！睆V東造船工業(yè)協(xié)會工作人員表示，當初不少民營企業(yè)就是為了爭奪這塊“大蛋糕”，將首付款降至5%甚至“零首付”。
然而，事實往往是“看上去很美”。一般船廠在簽訂合同時，船型、數(shù)量、船價、交船時間、采用的設(shè)備材料規(guī)格等都要確定，而當年的船價往往根據(jù)當年的原材料而定價。由于造船的周期較長，在一個訂單周期內(nèi)，原材料價格波動較大。這種波動，是造船企業(yè)在簽訂單時必須預(yù)計并承受的。
船價的上漲增值和下跌貶值都隨著一紙合同轉(zhuǎn)嫁給了船東，并沒有落入造船方的荷包。因此，在一片歡呼聲中，當年廣東造船企業(yè)并沒有因為船價的上漲利潤因此水漲船高。與此同時，造船廠還承受著船舶業(yè)上游行業(yè)——35crmo合金管現(xiàn)貨市場起伏的壓力。除了承受35crmo合金管現(xiàn)貨成本上漲壓力之外，在船舶設(shè)計、建造技術(shù)、技術(shù)裝備水平、產(chǎn)品開發(fā)能力方面均明顯低于先進造船國家。在造船業(yè)向東亞轉(zhuǎn)移之后，歐洲造船廠仍保有最尖端的造船技術(shù)，目前仍然承接大型游輪等附加值最高的船舶制造業(yè)務(wù)，日本和韓國的造船技術(shù)略遜于歐洲，但也擁有眾多造船專利技術(shù)尤其是核心的船舶發(fā)動機，中國存在著軟肋，仍主要依靠引進、消化國外公司技術(shù)。
“某種意義上，中國的造船業(yè)還只是在賺取低微的人工費?！睆V東造船工程學(xué)會工作人員告訴記者，廣東船舶制造業(yè)還需花費大量外匯進口昂貴設(shè)備配套，進而推高造船總成本。
拆船行業(yè)苦盡甘來
根據(jù)Clarkson最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2009年1月全球造船市場以低迷開年，新簽訂單合計僅為39萬載重噸。2009年1月三大船型船價連續(xù)第五個月下跌，油船、散貨船及集裝箱船船價分別下滑5.9%、9.3%和12.4%。
由于金融風(fēng)暴的影響，一些國外客商終止了與國內(nèi)部分企業(yè)簽訂的船舶訂單，甚至有些已生效的訂單都通知停下來，令許多船企措手不及。據(jù)了解，去年12月初，新加坡太平洋航運公司發(fā)布市場調(diào)查稱，全球被取消的新船低于400艘，約382艘，其中241艘是干散貨船。該公司認為，中國船廠被撤單占一半以上，撤單規(guī)模近2000萬載重噸，而珠三角又占中國所有撤單中的近三成。
專家分析，除了新船造價的下跌風(fēng)險之外，棄船的風(fēng)險主要來自于船東盈利水平過低，再加上這幾年中國的造船業(yè)發(fā)展太快了，造船能力上去了，市場還沒有發(fā)展起來，容量沒有那么多，產(chǎn)能自然會過剩。在廣東，盡管包括廣船國際、文沖造船等國內(nèi)大中型船企手持的訂單已經(jīng)安排到了2012年，但廣東船舶行業(yè)“訂單遠期化”的特點使得風(fēng)險更具隱蔽性。雖然大型央企的船舶產(chǎn)品附加價值更高，客戶資質(zhì)更好，但在危機漩渦中，船東資金緊張，央企面臨船東違約風(fēng)險。
訂單的銳減讓不少民營企業(yè)的船東開始忍痛割愛，將部分逐漸不適應(yīng)市場競爭的船只淘汰。根據(jù)中國拆船協(xié)會統(tǒng)計，2008年其會員拆船企業(yè)購買拆解各類廢鋼船69.4萬輕噸，比上年增長189%。其中，進口廢舊船數(shù)量超過此前3年的總和。作為中國拆船基地的江門，數(shù)據(jù)的增長同樣可以說明這個事實。江門雙水拆船公司相關(guān)人士表示，自去年四季度以來，拆船業(yè)迎來了4年低谷期后的第一個反彈。
新政出臺是等待還是“抄底”
國務(wù)院常務(wù)會議2月11日原則通過船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，將穩(wěn)定船舶企業(yè)生產(chǎn)及訂單，鼓勵金融機構(gòu)加大對船舶出口買方信貸資金投放，并將現(xiàn)行內(nèi)銷遠洋船財政金融支持政策延長到2012年；同時控制新增造船能力，推進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高大型企業(yè)，綜合實力。
分析人士認為，從規(guī)劃的細則來看，盡管加快單殼油輪的淘汰、提供融資便利、鼓勵購買棄船及延續(xù)財政政策補貼等措施將加強國內(nèi)造船企業(yè)對抗風(fēng)險的能力，但考慮到單殼油輪的替代需求空間有限(占現(xiàn)有運力比例約為17%)，同時，購買棄船的后續(xù)處理將影響航運市場。另外，國內(nèi)造船企業(yè)60%以上的手持訂單來自海外船東，本次船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃的政策效果仍然有待觀察。
但有專家分析，國內(nèi)大型造船業(yè)在危機中有國家政策的支持，實現(xiàn)“抄底”將可從三方面受益：首先，穩(wěn)定造船訂單、加快單殼油輪的淘汰及發(fā)展海洋工程船舶等措施，均能有效提高新船訂單需求。其次，加大信貸融資力度，鼓勵金融機構(gòu)加大船舶出口買方信貸資金投放以及購買棄船等措施，將一定程度化解棄船等不利影響。再次，產(chǎn)業(yè)升級，將現(xiàn)行內(nèi)銷遠洋船財政金融支持政策延長到2012年，及新增中央投資中安排產(chǎn)業(yè)振興和技術(shù)改造專項等措施，將有效提升國內(nèi)造船企業(yè)的綜合競爭力。
事實也顯示，受金融危機強烈沖擊，廣東、浙江、福建等許多民營船廠的老板的確萌生退意。因為在過去的經(jīng)營策略中，他們實力較弱，普遍采取低價競爭策略，利潤較低，在接單時對船東信用的考核不嚴格，出現(xiàn)資金問題，加之得不到足夠的信貸服務(wù)，這種狀況使其破產(chǎn)、被重組的命運將不可避免。而國有造船企業(yè)和大型民營造船企業(yè)在資金的支持下，具備兼并重組小型造船企業(yè)的能力。在可預(yù)見的未來，中國造船業(yè)必將經(jīng)歷新一輪的洗牌。在上一輪造船業(yè)洗牌的過程中，有實力的民營造船企業(yè)兼并了大量小造船廠，從而誕生出一批大型民營造船企業(yè)。但也有專家表示，目前整個造船業(yè)正處于下行通道之中，仍未見底，此時“抄底”，必須權(quán)衡利弊。(來源：中國水運報)
