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鐵道部債臺高筑重提設立鐵路發展基金
作者：admin 發布于：2014-7-19 5:49 Saturday
一頭“化緣”，一頭花錢。鐵路投資的復蘇對臨近還債高峰期的鐵道部而言是喜憂參半。在巨大的籌資壓力下，鐵道部開始重提設立國家鐵路發展基金的舊愿。
昨日，在2013年全國鐵路工作會議上，鐵道部黨組書記、部長盛光祖稱，2013年全國鐵路將安排固定資產投資6500億元，其中基礎建設投資5200億元，投產新線里程將超5200公里。
在談到如何解決資金壓力的問題時，盛光祖提到，爭取盡快設立國家鐵路發展基金，搭建吸引社會和民間資本投資鐵路的平臺。
《第一財經日報》采訪的專家認為，隨著還債高峰期迫近，鐵道部能否在2013年緩解資金危機，將是鐵路未來幾年能否良性發展的關鍵，而有效的改革已成為解決資金問題的先決條件。
投資復蘇是“剛需”
在2010年之前的“鐵路大躍進”時期，鐵路投資曾連續保持在每年7000億元的高位。然而，受劉志軍事件和“7·23”動車事故影響，我國鐵路尤其是高鐵建設步伐有所放緩。2011年，鐵路基建投資僅實現4690億元，未能完成計劃。2012年，最初僅制定了5000億元的全路固定資產投資計劃，包括基建投資4000億元。
不過，隨著行業回暖，鐵道部2012年連續三次追加投資，最終全路完成固定資產投資6309.8億元；2013年目標在這個水平上調高200億元，鐵路投資可謂“一陽來復”。
一名與會人士對本報分析稱，鐵道部制定的2013年投資目標只能滿足“十二五”發展規劃的“剛需”。如果投資不保持在一定高位，各方面的任務都無法完成。
據媒體報道，“十二五”期間將安排鐵路基建投資2.3萬億元，規模雖高于“十一五”，但遠低于市場預期。2011年4月，盛光祖曾表示“十二五”期間將安排鐵路基建投資2.8萬億元，2.3萬億元被解讀為“瘦身”0.5萬億。由于新增鐵路運營里程數仍維持在2.9萬公里不變，這意味著實際建設任務更加緊張。
為順利完成后三年的規劃，盛光祖在會上強調，今年要對在建重點項目，確保建設資金，集中建設資源。
2014年將是還債高峰
債臺高筑的鐵道部恨不得把一塊錢掰成兩半用。
資料顯示，截至2012年三季度，鐵道部資產為4.3萬億元，負債2.66萬億元，資產負債率為61.81%。某跨國銀行交通領域分析師對本報稱，鐵道部的負債率在未來幾年內會保持上升態勢，將超過70%。按目前的情況，鐵道部的還債高峰將從2014年開始。從今年開始，鐵道部不僅要償還利息，還要償還本金。他認為，2013年對鐵道部來說是至關重要的轉折之年，如何轉型并擴大資金來源，將成為鐵道部未來能否良性運轉的關鍵。
該分析師還稱，值得擔憂的是，即將進入還債高峰期的同時，鐵道部的盈利狀況不僅沒有好轉，反而有所下降。數據顯示，2009年，鐵道部稅后利潤尚有27.43億元；2010年，稅后利潤暴跌至1500萬元；到2011年仍只有3100萬元；截至2012年第三季度，鐵道部甚至凈虧85.41億元。
在昨日的工作會議上，盛光祖提出收支平衡的目標。他稱，下一步的工作重點在進一步拓寬鐵路建設融資渠道。加快實施分類推進、分類投資、分類合作的多元化投資建路機制，鼓勵和支持地方政府、企業及民間資本投資鐵路建設。全面落實《鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，爭取盡快設立國家鐵路發展基金，積極搭建吸引社會和民間資本投資鐵路的平臺，推進鐵路投資主體多元化。
籌資瓶頸是體制
國家鐵路發展基金其實是舊事重提。鐵道部曾于2006年起委托金融機構研究制定成立鐵路產業投資基金方案，但一直未獲批實施。據媒體此前分析，原先醞釀的鐵路產業投資基金，擬通過發行基金受益券募集資金，交由專業的投資管理機構運作，以股權或其他方式將基金投資于鐵路相關項目。
上述分析師認為，鐵路發展基金和民資投資平臺是兩種資金來源量最大和最有效的手段。一方面，民資潛力巨大且能消化小型項目，幫助鐵道部集中力量保建主要工程。另一方面，鐵路發展基金帶來的大而穩定的資金不僅能保證鐵路跨越式的發展，同時有利于促進資產重組和經濟結構調整。
但這兩種籌資方式的成敗，取決于現存僵化的鐵路體制能在多大程度上進行脫胎換骨的改革。不管是以股權投資還是合資的方式引入民資，民資在鐵路運營、定價等問題上的話語權訴求是考驗改革誠意的關鍵。
2012年3月，國務院批轉國家發改委《關于2012年深化經濟體制改革重點工作的意見》，其中明確提出“按照政企分開、政資分開的要求，研究制定鐵路體制改革方案”。
國家發改委宏觀研究員陳元龍對本報表示，鐵路系統的弊端對鐵路發展的桎梏越來越明顯，改革的呼聲也越來越高漲。無論怎么改，政企是否分開應該是有無實質性改革的標志。
他推測，無論是自身負債壓力還是外在改革呼聲，鐵道部的改革都不會拖太久。他稱，為解決目前的融資壓力，即便是鐵道部自己提出的引進民資或建設鐵路發展基金，都需要在體制上作出根本性的改變，否則難以收獲實際效果。
“其實鐵路部門自身，也意識到不改不行了。”上述參加工作會議的官員告訴記者，改革已是上下共識。但站在不同的角度，如何拿出一個“怎么改”的合理方案，才是最重要的。
下游久旱逢甘霖
從下游來看，鐵道部試圖擠出來的這6500億，將是中鐵工、中鐵建以及南北車等供應商的久旱甘霖。
這些供應商對鐵路投資的依賴度極高。鐵路投資急剎車的一年多，它們的業績也逐漸滑入低谷。2012年上半年，作為鐵路車輛主要供應商之一的中國南車和作為鐵路建設商之一的中國鐵建，凈利潤同比分別下降6.16%和12.39%，包括鐵路通信信號設備商輝煌科技在內的多家高鐵產業鏈上的相關上市公司更是報虧。
瑞銀執行董事、亞洲運輸行業研究主管衛強對本報表示，除了2013年的鐵路建設投資將會比2012年增加，鐵路設備投資及更新改造相關投資，在去年因為一些線路推遲開通而同比下降約12%后，今年也將會反彈，同比增長至少10%。
“2013年將是高鐵建設更加躍進的一年，去年新建了2738公里的高鐵路網投入運行，預計今年新增的高鐵路網(包括城際線)達到5209公里，由此帶來的鐵路建設投資和相關設備需求也將會增加。”衛強說。(
昨日，在2013年全國鐵路工作會議上，鐵道部黨組書記、部長盛光祖稱，2013年全國鐵路將安排固定資產投資6500億元，其中基礎建設投資5200億元，投產新線里程將超5200公里。
在談到如何解決資金壓力的問題時，盛光祖提到，爭取盡快設立國家鐵路發展基金，搭建吸引社會和民間資本投資鐵路的平臺。
《第一財經日報》采訪的專家認為，隨著還債高峰期迫近，鐵道部能否在2013年緩解資金危機，將是鐵路未來幾年能否良性發展的關鍵，而有效的改革已成為解決資金問題的先決條件。
投資復蘇是“剛需”
在2010年之前的“鐵路大躍進”時期，鐵路投資曾連續保持在每年7000億元的高位。然而，受劉志軍事件和“7·23”動車事故影響，我國鐵路尤其是高鐵建設步伐有所放緩。2011年，鐵路基建投資僅實現4690億元，未能完成計劃。2012年，最初僅制定了5000億元的全路固定資產投資計劃，包括基建投資4000億元。
不過，隨著行業回暖，鐵道部2012年連續三次追加投資，最終全路完成固定資產投資6309.8億元；2013年目標在這個水平上調高200億元，鐵路投資可謂“一陽來復”。
一名與會人士對本報分析稱，鐵道部制定的2013年投資目標只能滿足“十二五”發展規劃的“剛需”。如果投資不保持在一定高位，各方面的任務都無法完成。
據媒體報道，“十二五”期間將安排鐵路基建投資2.3萬億元，規模雖高于“十一五”，但遠低于市場預期。2011年4月，盛光祖曾表示“十二五”期間將安排鐵路基建投資2.8萬億元，2.3萬億元被解讀為“瘦身”0.5萬億。由于新增鐵路運營里程數仍維持在2.9萬公里不變，這意味著實際建設任務更加緊張。
為順利完成后三年的規劃，盛光祖在會上強調，今年要對在建重點項目，確保建設資金，集中建設資源。
2014年將是還債高峰
債臺高筑的鐵道部恨不得把一塊錢掰成兩半用。
資料顯示，截至2012年三季度，鐵道部資產為4.3萬億元，負債2.66萬億元，資產負債率為61.81%。某跨國銀行交通領域分析師對本報稱，鐵道部的負債率在未來幾年內會保持上升態勢，將超過70%。按目前的情況，鐵道部的還債高峰將從2014年開始。從今年開始，鐵道部不僅要償還利息，還要償還本金。他認為，2013年對鐵道部來說是至關重要的轉折之年，如何轉型并擴大資金來源，將成為鐵道部未來能否良性運轉的關鍵。
該分析師還稱，值得擔憂的是，即將進入還債高峰期的同時，鐵道部的盈利狀況不僅沒有好轉，反而有所下降。數據顯示，2009年，鐵道部稅后利潤尚有27.43億元；2010年，稅后利潤暴跌至1500萬元；到2011年仍只有3100萬元；截至2012年第三季度，鐵道部甚至凈虧85.41億元。
在昨日的工作會議上，盛光祖提出收支平衡的目標。他稱，下一步的工作重點在進一步拓寬鐵路建設融資渠道。加快實施分類推進、分類投資、分類合作的多元化投資建路機制，鼓勵和支持地方政府、企業及民間資本投資鐵路建設。全面落實《鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，爭取盡快設立國家鐵路發展基金，積極搭建吸引社會和民間資本投資鐵路的平臺，推進鐵路投資主體多元化。
籌資瓶頸是體制
國家鐵路發展基金其實是舊事重提。鐵道部曾于2006年起委托金融機構研究制定成立鐵路產業投資基金方案，但一直未獲批實施。據媒體此前分析，原先醞釀的鐵路產業投資基金，擬通過發行基金受益券募集資金，交由專業的投資管理機構運作，以股權或其他方式將基金投資于鐵路相關項目。
上述分析師認為，鐵路發展基金和民資投資平臺是兩種資金來源量最大和最有效的手段。一方面，民資潛力巨大且能消化小型項目，幫助鐵道部集中力量保建主要工程。另一方面，鐵路發展基金帶來的大而穩定的資金不僅能保證鐵路跨越式的發展，同時有利于促進資產重組和經濟結構調整。
但這兩種籌資方式的成敗，取決于現存僵化的鐵路體制能在多大程度上進行脫胎換骨的改革。不管是以股權投資還是合資的方式引入民資，民資在鐵路運營、定價等問題上的話語權訴求是考驗改革誠意的關鍵。
2012年3月，國務院批轉國家發改委《關于2012年深化經濟體制改革重點工作的意見》，其中明確提出“按照政企分開、政資分開的要求，研究制定鐵路體制改革方案”。
國家發改委宏觀研究員陳元龍對本報表示，鐵路系統的弊端對鐵路發展的桎梏越來越明顯，改革的呼聲也越來越高漲。無論怎么改，政企是否分開應該是有無實質性改革的標志。
他推測，無論是自身負債壓力還是外在改革呼聲，鐵道部的改革都不會拖太久。他稱，為解決目前的融資壓力，即便是鐵道部自己提出的引進民資或建設鐵路發展基金，都需要在體制上作出根本性的改變，否則難以收獲實際效果。
“其實鐵路部門自身，也意識到不改不行了。”上述參加工作會議的官員告訴記者，改革已是上下共識。但站在不同的角度，如何拿出一個“怎么改”的合理方案，才是最重要的。
下游久旱逢甘霖
從下游來看，鐵道部試圖擠出來的這6500億，將是中鐵工、中鐵建以及南北車等供應商的久旱甘霖。
這些供應商對鐵路投資的依賴度極高。鐵路投資急剎車的一年多，它們的業績也逐漸滑入低谷。2012年上半年，作為鐵路車輛主要供應商之一的中國南車和作為鐵路建設商之一的中國鐵建，凈利潤同比分別下降6.16%和12.39%，包括鐵路通信信號設備商輝煌科技在內的多家高鐵產業鏈上的相關上市公司更是報虧。
瑞銀執行董事、亞洲運輸行業研究主管衛強對本報表示，除了2013年的鐵路建設投資將會比2012年增加，鐵路設備投資及更新改造相關投資，在去年因為一些線路推遲開通而同比下降約12%后，今年也將會反彈，同比增長至少10%。
“2013年將是高鐵建設更加躍進的一年，去年新建了2738公里的高鐵路網投入運行，預計今年新增的高鐵路網(包括城際線)達到5209公里，由此帶來的鐵路建設投資和相關設備需求也將會增加。”衛強說。(
