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不銹鋼復合管護欄下游：汽車行業(yè)或再洗牌
作者：admin 發(fā)布于：2021-11-8 4:46 Monday
自2012年末開始，全國多地連續(xù)發(fā)生的霧霾天氣，不僅讓低碳環(huán)保再度成為熱門話題，同時還推動了各類汽車排放標準的升級。
在低碳門檻的提高以及產(chǎn)業(yè)集中度提高的壓力下，汽車行業(yè)或?qū)⒂瓉硇乱惠喌南磁疲鴦恿ο到y(tǒng)的升級將成為各大汽車制造商“生死攸關”之所在。
自主品牌“很受傷”
今年1月16日，環(huán)保部發(fā)布《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第五階段標準二次征求意見稿)》(即“國五”排放標準，下稱“國五排放標準意見稿”)。與現(xiàn)行的輕型汽車第四階段污染物排放標準相比，“國五”排放標準對污染物排放限值的要求均有大幅提升，并大幅削減了新生產(chǎn)汽車的單車排放量。
國五排放標準意見稿顯示，“國五”排放標準對污染物的控制包括氮氧化物、一氧化碳、碳氫化合物、非甲烷碳氫、顆粒物，以及顆粒物粒子數(shù)量等多項要求。以轎車為例：汽油車的氮氧化物排放限值降低25%，柴油車的氮氧化物排放限值降低28%，顆粒物排放限值降低82%。
對汽車污染控制裝置的耐久性里程，由8萬千米增加到16萬千米，即在16萬千米行駛里程以內(nèi)，汽車污染物排放應達到本標準限值要求。
這對于多數(shù)汽車生產(chǎn)企業(yè)而言無疑都是一個不小的考驗，尤其是對于目前在技術和成本上都不占優(yōu)勢的自主品牌來說，在日趨嚴格的排放標準升級之下，自主品牌在一線城市生存無疑更加困難。
就在環(huán)保部發(fā)布國五排放標準意見稿后僅一周，1月21日，北京市環(huán)保局就宣布，自2月1日起，北京市將率先開始執(zhí)行“國五”排放標準，不再受理汽車企業(yè)申請不符合該標準的輕型汽油車型環(huán)保目錄。自2013年3月1日起，停止在京銷售和注冊登記不符合京五排放標準的輕型汽油車。
對此，北京亞運村汽車交易市場(下稱“北亞市”)副總經(jīng)理顏景輝表示，由于自主品牌在技術、成本、研發(fā)等方面總體仍遜于合資及進口車品牌，而目前符合“國五”排放的自主品牌車型市場占比僅約10%，其中，長城、比亞迪、長安等品牌努力拓展渠道，擴大“國五”車型銷售；奇瑞、江淮等“國五”車型少，目前仍不能滿足北京市場需求；而黃海、力帆、眾泰等小眾品牌更仍處于無車可賣的尷尬境地。
北亞市最新統(tǒng)計的銷售數(shù)據(jù)顯示：在正式實施“國五”排放標準以來，3月份自主品牌銷量占比下降到7.5%，環(huán)比回落了4.94個百分點。而受“國五”產(chǎn)品供應缺失或不足影響，部分自主品牌授權經(jīng)銷商北京上牌銷量下降，甚至出現(xiàn)銷售真空，存量客戶進一步萎縮，售后服務收入下滑，店面日常運營更加艱難。
顏景輝稱，“國五”排放標準的實施對于自主品牌來說，挑戰(zhàn)大于機遇。自主品牌較合資品牌競爭力相對較弱，如果車型供應不足，消費者的可選擇性就更低了，這對經(jīng)銷商來說是個很大的難題，而那些不能滿足排放標準的部分弱勢品牌暫別北京市場亦是在所難免。
重卡企業(yè)壓力大
較之乘用車，被視為“排放大戶”的商用車，尤其是中重型卡車壓力更是不言而喻。
全國人大代表、廣西玉柴機器集團有限公司董事局主席晏平在今年兩會期間就曾指出，車輛排放的標準升級在過去10年是控制和降低汽車尾氣排放的最有效手段，每一次汽車排放標準的升級、法規(guī)的加嚴都取得了大幅減排的明顯效果，而商用車雖然數(shù)量僅為乘用車的三分之一，但是單車排氣量和行駛里程都比乘用車大得多，其總體廢氣排放量占比很高，因此，針對商用車的排放法規(guī)和政策應該作為機動車排放控制的工作重點。
晏平分析指出，由于商用車排放升級到“國四”標準無可避免要涉及到柴油機和相關產(chǎn)業(yè)的技術和產(chǎn)品的升級換代，然而，其中影響最大、最主要的是電控柴油噴射系統(tǒng)和柴油機后處理裝置這兩個核心技術，目前仍主要依賴進口及合資品牌的產(chǎn)品和技術來滿足需求，因此，排放升級意味著對于不掌握核心技術的本土的主機廠和發(fā)動機制造商來說，成本都將大大增加。
對此，上汽依維柯紅巖公共關系處處長蔣建華亦指出，排放升級意味著用戶和市場對產(chǎn)品的要求會越來越高，對于重卡制造商來說，技術升級是未來發(fā)展的重要立足點。
“不管你愿不愿意，排放升級對于整個行業(yè)進步來說是好事，這將促使資源的有效整合。如果技術跟不上的話，在產(chǎn)品上也會跟不上，在市場競爭中處于劣勢，隨著市場競爭的加劇和格局的調(diào)整，提升核心競爭力和技術研發(fā)能力也是必然的。”
蔣建華告訴記者，隨著近年來重卡產(chǎn)品同質(zhì)化競爭白熱化的加劇，越來越多重卡企業(yè)也開始注重技術升級的重要性，包括紅巖杰獅等中高端重卡產(chǎn)品也逐步被用戶接受，并且獲得良好的口碑，而對價格較為敏感的中低端重卡產(chǎn)品來說，未來面臨的銷售壓力也將更大。
事實上，盡管多家券商分析認為，“國四”排放標準的實施可能導致二季度國內(nèi)重卡需求集中釋放，一直低迷的重卡銷量亦可望同比增速由負轉(zhuǎn)正，然而，由于市場普遍預期升級后的國四產(chǎn)品價格將較現(xiàn)行產(chǎn)品上漲約2萬～4萬元，加之“國四”重卡發(fā)動機油嘴構(gòu)造較精密，對油品的要求比“國三”要更高，倘若油品稍不過關容易導致油嘴堵塞，動輒上千元的高額維修費用，使得不少用戶對“國四”重卡“望而卻步”。
來自北京多家重卡經(jīng)銷商的反饋顯示，目前市場上愿意購買“國四”產(chǎn)品的用戶并不多。多家重卡經(jīng)銷商都表示，盡管目前距離“國四”實施僅有不足3個月的時間，按照以往經(jīng)驗，市場上已經(jīng)出現(xiàn)提前“搶購”的現(xiàn)象，不過直至今年3月底，北京地區(qū)并未出現(xiàn)“國四”車“搶購潮”。
可以預見的是，無論是對于乘用車還是商用車企業(yè)來說，隨著排放標準升級越發(fā)嚴格，那些技術準備不足或反應速度滯后的汽車品牌以及相關產(chǎn)業(yè)將錯失搶占市場的良機，而對于已經(jīng)達到排放升級標準的企業(yè)來說，卻是個難得的機會。
在低碳門檻的提高以及產(chǎn)業(yè)集中度提高的壓力下，汽車行業(yè)或?qū)⒂瓉硇乱惠喌南磁疲鴦恿ο到y(tǒng)的升級將成為各大汽車制造商“生死攸關”之所在。
自主品牌“很受傷”
今年1月16日，環(huán)保部發(fā)布《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第五階段標準二次征求意見稿)》(即“國五”排放標準，下稱“國五排放標準意見稿”)。與現(xiàn)行的輕型汽車第四階段污染物排放標準相比，“國五”排放標準對污染物排放限值的要求均有大幅提升，并大幅削減了新生產(chǎn)汽車的單車排放量。
國五排放標準意見稿顯示，“國五”排放標準對污染物的控制包括氮氧化物、一氧化碳、碳氫化合物、非甲烷碳氫、顆粒物，以及顆粒物粒子數(shù)量等多項要求。以轎車為例：汽油車的氮氧化物排放限值降低25%，柴油車的氮氧化物排放限值降低28%，顆粒物排放限值降低82%。
對汽車污染控制裝置的耐久性里程，由8萬千米增加到16萬千米，即在16萬千米行駛里程以內(nèi)，汽車污染物排放應達到本標準限值要求。
這對于多數(shù)汽車生產(chǎn)企業(yè)而言無疑都是一個不小的考驗，尤其是對于目前在技術和成本上都不占優(yōu)勢的自主品牌來說，在日趨嚴格的排放標準升級之下，自主品牌在一線城市生存無疑更加困難。
就在環(huán)保部發(fā)布國五排放標準意見稿后僅一周，1月21日，北京市環(huán)保局就宣布，自2月1日起，北京市將率先開始執(zhí)行“國五”排放標準，不再受理汽車企業(yè)申請不符合該標準的輕型汽油車型環(huán)保目錄。自2013年3月1日起，停止在京銷售和注冊登記不符合京五排放標準的輕型汽油車。
對此，北京亞運村汽車交易市場(下稱“北亞市”)副總經(jīng)理顏景輝表示，由于自主品牌在技術、成本、研發(fā)等方面總體仍遜于合資及進口車品牌，而目前符合“國五”排放的自主品牌車型市場占比僅約10%，其中，長城、比亞迪、長安等品牌努力拓展渠道，擴大“國五”車型銷售；奇瑞、江淮等“國五”車型少，目前仍不能滿足北京市場需求；而黃海、力帆、眾泰等小眾品牌更仍處于無車可賣的尷尬境地。
北亞市最新統(tǒng)計的銷售數(shù)據(jù)顯示：在正式實施“國五”排放標準以來，3月份自主品牌銷量占比下降到7.5%，環(huán)比回落了4.94個百分點。而受“國五”產(chǎn)品供應缺失或不足影響，部分自主品牌授權經(jīng)銷商北京上牌銷量下降，甚至出現(xiàn)銷售真空，存量客戶進一步萎縮，售后服務收入下滑，店面日常運營更加艱難。
顏景輝稱，“國五”排放標準的實施對于自主品牌來說，挑戰(zhàn)大于機遇。自主品牌較合資品牌競爭力相對較弱，如果車型供應不足，消費者的可選擇性就更低了，這對經(jīng)銷商來說是個很大的難題，而那些不能滿足排放標準的部分弱勢品牌暫別北京市場亦是在所難免。
重卡企業(yè)壓力大
較之乘用車，被視為“排放大戶”的商用車，尤其是中重型卡車壓力更是不言而喻。
全國人大代表、廣西玉柴機器集團有限公司董事局主席晏平在今年兩會期間就曾指出，車輛排放的標準升級在過去10年是控制和降低汽車尾氣排放的最有效手段，每一次汽車排放標準的升級、法規(guī)的加嚴都取得了大幅減排的明顯效果，而商用車雖然數(shù)量僅為乘用車的三分之一，但是單車排氣量和行駛里程都比乘用車大得多，其總體廢氣排放量占比很高，因此，針對商用車的排放法規(guī)和政策應該作為機動車排放控制的工作重點。
晏平分析指出，由于商用車排放升級到“國四”標準無可避免要涉及到柴油機和相關產(chǎn)業(yè)的技術和產(chǎn)品的升級換代，然而，其中影響最大、最主要的是電控柴油噴射系統(tǒng)和柴油機后處理裝置這兩個核心技術，目前仍主要依賴進口及合資品牌的產(chǎn)品和技術來滿足需求，因此，排放升級意味著對于不掌握核心技術的本土的主機廠和發(fā)動機制造商來說，成本都將大大增加。
對此，上汽依維柯紅巖公共關系處處長蔣建華亦指出，排放升級意味著用戶和市場對產(chǎn)品的要求會越來越高，對于重卡制造商來說，技術升級是未來發(fā)展的重要立足點。
“不管你愿不愿意，排放升級對于整個行業(yè)進步來說是好事，這將促使資源的有效整合。如果技術跟不上的話，在產(chǎn)品上也會跟不上，在市場競爭中處于劣勢，隨著市場競爭的加劇和格局的調(diào)整，提升核心競爭力和技術研發(fā)能力也是必然的。”
蔣建華告訴記者，隨著近年來重卡產(chǎn)品同質(zhì)化競爭白熱化的加劇，越來越多重卡企業(yè)也開始注重技術升級的重要性，包括紅巖杰獅等中高端重卡產(chǎn)品也逐步被用戶接受，并且獲得良好的口碑，而對價格較為敏感的中低端重卡產(chǎn)品來說，未來面臨的銷售壓力也將更大。
事實上，盡管多家券商分析認為，“國四”排放標準的實施可能導致二季度國內(nèi)重卡需求集中釋放，一直低迷的重卡銷量亦可望同比增速由負轉(zhuǎn)正，然而，由于市場普遍預期升級后的國四產(chǎn)品價格將較現(xiàn)行產(chǎn)品上漲約2萬～4萬元，加之“國四”重卡發(fā)動機油嘴構(gòu)造較精密，對油品的要求比“國三”要更高，倘若油品稍不過關容易導致油嘴堵塞，動輒上千元的高額維修費用，使得不少用戶對“國四”重卡“望而卻步”。
來自北京多家重卡經(jīng)銷商的反饋顯示，目前市場上愿意購買“國四”產(chǎn)品的用戶并不多。多家重卡經(jīng)銷商都表示，盡管目前距離“國四”實施僅有不足3個月的時間，按照以往經(jīng)驗，市場上已經(jīng)出現(xiàn)提前“搶購”的現(xiàn)象，不過直至今年3月底，北京地區(qū)并未出現(xiàn)“國四”車“搶購潮”。
可以預見的是，無論是對于乘用車還是商用車企業(yè)來說，隨著排放標準升級越發(fā)嚴格，那些技術準備不足或反應速度滯后的汽車品牌以及相關產(chǎn)業(yè)將錯失搶占市場的良機，而對于已經(jīng)達到排放升級標準的企業(yè)來說，卻是個難得的機會。
