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在不銹鋼復合管護欄、水泥、造船等產能過剩較為嚴重的行業，歐美國家為我們提供了哪些借鑒經驗?思路上需要讓市場在淘汰過剩產能中發揮更加重要的作用。
調整過剩產能年年提，卻屢治屢過剩。
中國早已是世界第一不銹鋼復合管護欄大國，產量仍在提高，但不銹鋼復合管護欄業的盈利狀況卻很差，產能過剩嚴重;造船業的過剩也很普遍，大部分企業的產能調整可能要5-10年的時間;相對而言，由于中國的汽車需求存在很大空間，中國的汽車行業的過剩則更多是結構性的問題。
如何減小產能過剩調整的成本，減小調整中的痛苦，并提高行業競爭力?我們的治理手法可能需要有所變化。與歐美主要通過市場機制淘汰過剩落后產能不同，但中國產能過剩治理更多是一種“自上而下”，這就容易產生許多副作用。另外，受財稅體制的制約，地方政府甚至會有動力保護落后產能。
讓市場淘汰過剩產能
截至2013年3月份，全球生鐵61.37%由中國生產，粗鋼產量占全球49.14%。中國作為世界第一產鋼大國，將邁進第十八個年頭。盡管產量很高，但不銹鋼復合管護欄行業盈利狀況卻很差。2012年不銹鋼復合管護欄行業收入同比下滑13%，凈利潤同比下滑86%。
產能過剩被認為是當前不銹鋼復合管護欄行業困境形成的主要因素。工業和信息化部公布的數據顯示，2012年，中國粗鋼產能達9.95億噸，產能利用率為72%，與上一年相比，產能增加了1.45億噸，產能利用率卻下降了8.46個百分點。
中國社會科學院工業經濟研究所副所長李曉華指出，歐美國家將產能利用率明顯低于79%-83%作為產能過剩標準。北京大學國家發展研究院副院長盧鋒認為，產能利用率為60%-75%時是顯著過剩。
“產能過剩問題要結合企業盈利狀況來看”，社科院工業經濟研究所研究員張其仔表示，所以，不銹鋼復合管護欄的產能過剩問題要比產能利用率顯示的更嚴重。問題的關鍵是，中國目前的產能已經達到中國國內需求的峰值9億-11億噸。
國務院總理李克強自年初以來，不止一次提到要分行業化解產能過剩矛盾。但值得警惕的是，治理產能過剩已非首次提出，90年代以來，多次治理，卻屢屢過剩。中國或許可以從曾經的世界第一不銹鋼復合管護欄生產大國處習得經驗。二戰以來，美國和日本的不銹鋼復合管護欄業都在需求量收縮時面臨產能過剩的問題。
美國作為曾經的頭號產鋼大國，粗鋼產量占世界總產量之比從1945年的64%一路下滑到2011年不足6%。這一巨變并不平順，尤其是上世紀80年代，不銹鋼復合管護欄工業大衰退，產能利用嚴重不足，從1981年到1987年，粗鋼產能利用率絕大多數時候都不足70%，在30%到70%之間波動。研究表明，美國鋼產量從1981年至1987年銳減32%。與此同時，美國不銹鋼復合管護欄業從業人員也從1970年的50萬下降至1989年的17萬，減少66%。
在不銹鋼復合管護欄業沒落的過程中，美國政府并沒有過多的干預，除采取過臨時性貿易保護措施、零星的研發投入外，任由市場力量主導了整個產業的整合，制造業的主導地位逐漸被服務業取代。美國政府不斷通過鼓勵發展新的產業來代替傳統行業刺激經濟增長。
日本不銹鋼復合管護欄業的發展歷程顯然更為平穩，根據日本不銹鋼復合管護欄聯盟的戶田宏遠的回顧，可以發現，在戰后日本不銹鋼復合管護欄業的發展過程中，企業的自主性力量發揮了主要作用。日本粗鋼產量在二戰后開始持續增長，在世界總產量的比重從穩定上升，至1970年代達到15%左右，在蘇聯解體后，日本成為世界第一產鋼大國。在這個過程中，企業并沒有一味追求更高的產量，1960年代開始便根據用戶行業發展的多樣化實施鋼產品的復合化，無論是質量和標準均向用戶行業適應，優化產品的核心是進行技術的連續開發，以及隨時引進包括環保對策在內的世界上最高效設備。1970年代時，日本不銹鋼復合管護欄行業隨處可見企業重編和合并，全部費用都由民間自行負擔。
因為不銹鋼復合管護欄企業能夠隨時跟進市場的變化做調整，并努力保持在行業的領先地位，日本的不銹鋼復合管護欄產能利用率一直處于較高的水平，近10年均值達96.7%。
“美日兩國不銹鋼復合管護欄產業的現狀也與兩國的產業結構有關，前者的服務業較強，后者的制造業發達。”張其仔表示，“其實，這些國家的不銹鋼復合管護欄產能過剩，更多的還是因為經濟周期波動導致的，最后的消化也是基本依靠市場手段，通過企業競爭淘汰落后產能。”
國信證券不銹鋼復合管護欄行業分析師鄭東表示，美日治理不銹鋼復合管護欄過剩主要還是通過企業的兼并重組，報廢和回收被淘汰的設備，當然，也有部分生產線直接賣到國外。中國在上個世紀80年代時就曾購買過不少被淘汰的設備。
中國過去的治理卻是反其道而行之。從1999年以來，政府的治理政策主要都是從審批上做文章。但是，“嚴格審批其實是在釋放信號，告訴企業這個行業在下一個階段會有發展的前景”，張其仔指出，“審批有時會限制了那些真正有競爭力的企業進入。”雖然也有兼并重組，但是鄭東指出，并不是由企業自發進行的，更多的是政府“拉郎配”。
張其仔建議，最好的辦法其實還是要進行體制改革，放松管制，讓企業自我競爭、自我淘汰。只要符合環保標準和技術要求，企業就可以投資生產。而且，鄭東指出，如果財稅體制不改革，地方政府作為經濟行為人就會有動力保護落后產能。
“其實，在轉型時期，過剩是傳統行業的共性，不止不銹鋼復合管護欄。”鄭東表示，“與不銹鋼復合管護欄行業面臨的市場相似的水泥行業也有產能過剩問題。只是水泥因為產品特性，輻射半徑小，面臨的主要是區域性過剩問題。”
雖然中國的水泥行業特殊性比較強，人均累計消費量高于國際水平，但是，日本的治理經驗仍有可資借鑒之處。在日本水泥產量由1990年的8628萬噸下滑到目前的4000萬噸左右的過程中，市場的自然淘汰起到了關鍵性作用，日本政府只是給出環保和技術標準及其實現的具體時間。
目前，國內水泥行業在某種程度上已屬完全競爭市場，而且，民營企業和小企業比重較高，有利于通過市場手段淘汰落后產能。正如鄭東所言，對于所有過剩產能，從政策上來講，政府做好風險提示便可，同時輔以環保指標等手段進行約束。
造船業調整或達十年
中國造船業的產能過剩已經持續多年，且情況還在惡化。根據中國船舶(600150,股吧)工業協會統計數據，2012年中國造船完工量6021萬載重噸，同比下降21.4%，截至2012年末手持訂單量為1.07億載重噸，同比下降28.7%。而在2013年一季度，全國造船完工只有945萬載重噸，同比繼續下降15.6%。
位于造船大省江蘇的一家大型中外合資造船企業高管對《證券市場周刊》表示，目前國內造船企業總產能已經高達8000萬載重噸左右，而考慮到經濟周期波動，全球正常的造船需求也就在7000萬-10000萬載重噸。造船產能過剩已經不僅是中國的問題，因此向外轉移也并不現實。
“現階段并非行業的景氣周期，全球船東的需求疲弱，國內造船企業產能過剩問題非常普遍。”該高管表示，“業內普遍預計，即便是負擔較輕的船企，調整產能過剩也需要5年左右時間，對于部分企業而言，時間可能長達10年。”
對于調整的方式，該人士表示，和直接關停產能相比，一種成本較輕的措施是從普通造船轉向海洋工程裝備，例如海上油氣鉆進平臺、生產平臺、起重鋪管等特殊功能船只。日本、韓國、新加坡等造船大國已經經歷了這樣的調整。目前，這些國家在海洋工程裝備生產方面已經走在世界前列。中國目前已經提出提高海洋資源開發能力，發展海洋經濟，對于造船企業而言，這無疑是一個值得開拓的領域。
但2012年僅是全國規模以上船舶工業企業工業總產值就高達7903億元，其中造船企業完成產值5951億元，業內估計未來海洋裝備制造市場的總規模也不過在1500億元左右。“一方面是海洋工程裝備吸納造船過剩產能的容量有限;另一方面轉型還需要持續的高額投資，且產生回報要等更長的時間。但目前主管部門重點監測的80家大型船企2013年一季度效益還在下降，投資升級也受到制約。”上述高管進一步稱。
實際上，即便是海外造船巨頭，在全球造船業產能過剩的形勢下，也難逃整合的命運。世界造船企業排名第四位的韓國STX公司近年來負債累累，被迫出售海外船廠。其在中國大連的工廠僅僅投入運營五年時間，已經瀕臨破產。中國一部分競爭力弱的船企未來也將不得不面臨痛苦的兼并甚至是破產過程。
汽車業僅是結構問題
在政府部門看來，汽車業存在嚴重的產能過剩。工信部、國家發改委等十二個部委于2013年初發布的《關于加快推進重點行業企業兼并重組的指導意見》中要求淘汰落后產能，加快轉型升級，汽車業和不銹鋼復合管護欄、船舶、水泥、電解鋁等產能顯著過剩的行業一并列入。國家發改委產業規劃司司長陳斌多次公開表示汽車業需要堅決抑制產能過剩。
汽車企業產能擴張速度已經高于市場成長的速度。“十二五”期末，國內排名前30的主要車企總產能規劃已經突破4000萬輛。如果以75%的產能利用率為“紅線”計算，意味著2015年產量至少將達到3000萬輛，較2012年產量增長55.7%，在庫存水平不變的情況下，較2012年銷量增長55.4%。而從2009至2012年的三年間，銷量也只增長了41.4%。
另外，美國、德國、日本都形成了3-4家大汽車企業鼎立的局面，但中國仍然是以省份為單位的諸侯爭霸格局，產業集中度低也導致企業競相擴張。根據銀河證券汽車業首席分析師楊華超統計，2012年合資公司產能利用率平均在90%左右，自主品牌如五菱汽車高達104%，奇瑞、長城、江淮接近70%，華泰汽車只有9%。
但在國內各大車企看來，行業產能過剩并不嚴重。美國汽車人均保有量已超過1輛，中國2011年每100人保有量只有7輛，中國汽車內需市場畢竟還有很大的成長空間。2012年中國出口汽車99萬輛，同比增加20.1%，顯示外需市場也有開發潛力。此外，汽車行業尚能盈利，部分車型需加價才能提車，也表明當前汽車行業的產能過剩是結構性問題。
美國在金融危機前是全世界汽車產銷量第一大國，美國汽車業產能利用率在過去20年內持續下降，并在金融危機中快速由盛入衰，最終通過破產重組才走向新生。在上世紀90年代中期，美國汽車業產能利用率為89%，本世紀初降至69%，而在金融危機期間則低于40%，隨后通用汽車、克萊斯勒以及約200家汽車零部件企業接受破產重組。
在破產前后，通用汽車的員工總數從24.4萬人降至20.0萬人，負債從460億美元降至200億美元，本土產量從229萬輛降至119萬輛;克萊斯勒員工總數5.1萬人降至4.8萬人，負債從137萬億元降至80萬億元，本土產量從112萬輛降至48萬輛。而在2009-2010年間，通用汽車還關閉了12座工廠。
