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我國明年或加快成品油調價頻率
作者：admin 發布于：2018-11-14 9:38 Wednesday
| 11月中旬的一個下午，徐先生滿腹心事地在滬杭甬高速上驅車疾馳。身為東南亞某大型煉油企業的駐華首席代表，他原本需要頻頻往返于滬浙兩地洽談進口燃料油批發業務。但最近國際油價飆漲，而國內卻未隨行就市，以致他的訂單數量跟著一落千丈，外出談判也就去得少了。 在駛入浙江境內后，他驀地發現高速公路前方塵煙翻滾，似乎有一支車隊在遠處緩緩行進。駛近細看，原來是一座加油站門口集結了數十輛卡車在排隊等候加油，因車子都未熄火，尾氣自排氣管“突突”而出，遠看便如在高速公路上籠罩了一層黑霧。 一路行去，杭州、寧波、臺州……同樣一幕反復上演，有的加油站外排起的車龍甚至綿延數百米，幾乎將一條車道完全占據。而僅有幾座沒有排隊的加油站門口則無一例外掛著“柴油停供”的告示。 這正是當前國內部分地區出現成品油緊張的一個縮影。甚至有評論稱，中國遭逢三年來最嚴重的一次“油荒”。 權威專家告訴上海證券報記者，當前的“油荒”是國際油價攀升與國內定價機制滯后等多種因素綜合作用的結果，而一旦明年CPI穩定下來，我國國內有可能加快成品油零售基準價的調整頻率，以期實現與國際接軌。再加上我國自身煉油能力的提升，或許，告別“油荒”的日子將不再遙遠。 ●各地缺油怪象叢生 今年下半年以來，國際油價持續攀升，并連續挑戰每桶100美元的戰略關口。但國內油價在相當長一段時間內并沒有同步上漲，以致各地浮現以柴油緊張為表象的局部“油荒”征兆。 早在10月底，全國工商聯石油業商會就曾在一份市場報告中表示，最近這輪柴油緊張狀況主要集中在唐山、邯鄲、許昌、寧波、溫嶺、福州、合肥、武漢、廣州、深圳等地。 11月1日，發改委宣布上調成品油零售基準價，令“油荒”一度銷聲匿跡。但沒過多久，各地就再度拉響成品油供應的警報，“油荒”沒有消失，且有蔓延之勢。 在四川，一位成都當地人士反映，近期該市多個加油站采取限售策略，如小轎車每次加油不能超過100元；大車每次加油不能超過200元。而一些可加0號柴油的加油站普遍車滿為患，大貨車排數十米甚至上百米長隊的不足為奇，更有幾座位于交通要塞的加油站因車輛排隊造成交通癱瘓。因為缺油，一些集裝箱貨車只敢在市內運行，唯恐長距離行駛后加不到油而拋錨。 四川德陽有位車主爆料稱，他從11月16日早上10點到下午3點連續跑了當地三個加油站，才加到80元0號柴油，而價格竟是8元一升，只加了10升——顯然，一些不法的社會加油站又在借“油荒”之機擅自提價。 而這并非個別現象。據鄭州媒體報道，當地同樣標號的柴油在不同加油站出現截然不同的價格，相隔一條馬路的兩座加油站掛出的同標號柴油價格每升差1元多。 另有消息披露，重慶市有上百位貨車司機一度因加不到油而撥打高速公路執法部門電話，緊急請求援助。過去一段時期，該市大部分社會加油站的柴油供應已“斷炊”，甚至汽油供應也出現緊張。 杭州一位網友留言稱，當地部分加油站的0號柴油告急，經常造成貨車排隊、交通擁堵。而另一位杭州人則反映，前段時間，該市連93號汽油也越來越難加，結果很多車主只能以97號汽油代替。 在廣州，有媒體披露，一度有上百輛車涌向黃埔大道員村四橫路出口處某中石化加油站集體加油，導致道路擁堵，車龍綿延數公里。 在湖北鄂州地區，當地20多條線路的公交車曾有一天因加不到油而集體停駛，造成城區10萬人出行困難。 至于成品油重點保供地區——上海，前段時間也一度出現因水上柴油資源緊張、港內滯留船舶增多的狀況。 在北京，柴油車因天冷開始換油號，以-10號柴油取代0號柴油，但當地不少加油站的-10號柴油停供。有出租車司機向媒體反映，他跑了10個加油站才加上-10號柴油。 值得警惕的是，因“油荒”所誘發的諸多極端“怪象”也已漸次浮出。 11月14日早晨，寧波高橋發生的一起加油站搶油事件令坊間首次領略到“油荒”的“殺傷力”。據報道，當天有上百人拿著鐵桶前往油站強行加油，又和隨后過來的另一批人發生沖突。為了避免事態進一步擴大，中石化碧辟寧波分公司不得不暫時關閉該油站。 在上海附近的滬寧高速陽澄湖服務區，安徽司機侯先生花了大量等候時間、在三座加油站排隊才加滿的一車柴油，竟在一夜之間被偷得一滴不剩。 還有些卡車司機則反映，在少數加油站加到的柴油竟是劣質油。 伴隨柴油緊張狀況的加劇，網上甚至開始出現叫賣柴油的帖子，有人更在路邊散發傳單，聲稱有辦法搞到柴油。 “其實影響不止于此。由于負責長途運輸的集卡大多加的是柴油，‘‘油荒’來襲后導致運輸困難，繼而造成客戶訂單無法及時交付，這給生產型企業已帶來不小的困擾。”上述泰國煉油企業駐華代表徐先生對本報記者說。 ●各方應對三令五申 在“油荒”陰霾的籠罩下，兩大集團擔負起沉重的保供任務。 中石化集團上周一在其網站上發布公告稱，該集團本月18日發布了一個包括十項措施的計劃，要求旗下煉油子公司和分銷商增加產量、推遲裝置檢修計劃，以確保國內油品供應充足。 五天后，該集團又在官方報紙《中國石化報》上宣布，計劃12月進口8船共31.6萬噸成品油。截至11月21日，中石化一個月不到已進口7批成品油，累計達到23.7萬噸。另有兩批進口柴油共8萬噸將于本月內分別抵達廣東和浙江。 無獨有偶，中石油集團近期也在其網站上發布一份類似公告，要求子公司增加產量，但該公告未提及具體措施。另有報道稱，該集團計劃下月進口20萬噸柴油。其中，進口的兩船共7萬噸柴油可于12月20日前提貨，另外3萬噸進口柴油可于新年前提貨，至于余下10萬噸柴油何時交貨，目前尚不清楚。 由此，中國最大的兩家煉油商下個月計劃外進口的成品油將高達50萬噸。 在增加進口的同時，兩大集團也在開足馬力煉油。中石化總部近日下發文件，表示將采取多種措施鼓勵各煉油企業繼續保持滿負荷生產，努力挖掘原油加工潛力，按照多產柴油方案組織生產。11月，中石化集團所屬煉油企業安排原油加工量同比將增加80萬噸，達到歷史同期加工最高水平。 與此同時，中石化還承諾推遲煉油廠檢修并消減庫存。10至12月其廣州和燕山煉油廠原油加工總量將比原計劃增加21萬噸。 11月22日，中石油集團通過其官方報紙表示，其煉油廠開工率達到100%，預計10至12月原油加工量總計3225萬噸，較2006年同期增加213萬噸。 頗具意味的是，作為國家成品油市場的兩大主管部門，發改委和商務部近期也以連續發文的形式呼吁做好成品油市場供應。 8月4日，國家發改委首先發出《關于做好成品油市場供應加強價格管理的通知》，要求兩大集團努力增加原油加工量，合理安排煉油企業檢修時間，嚴格控制成品油出口，千方百計增加市場供給，確保成品油市場供應。 11月3日，國家發改委再度發出通知，要求各地在國家提高成品油價格后，合理疏導受影響行業成本增支，加大監管力度，組織好生產供應，保持市場物價的基本穩定。 11月24日，商務部也發出《關于進一步做好當前成品油市場供應工作的通知》，要求地方各級商務主管部門及時掌握成品油市場運行情況，采取切實有效措施，維護國內成品油市場供應和平穩運行。 11月27日，國家發改委下半年以來第三度下發通知。這份題為《加強運行調節，努力保障成品油市場供應》的通知要求千方百計增加供給，合理調度和配置資源，強化供需情況監測和市場監管。 在這份《通知》中，發改委還以極嚴厲的口吻要求物價部門對囤積成品油，特別是有油不賣、擅自停供、限供、轉手加價倒賣以及白天不賣、晚上加價倒賣等行為，堅決制止和嚴厲打擊。 值得注意的是，此前在新加坡訪問的國務院總理溫家寶也在接受媒體采訪時表示，中國正著手解決問題，提升原油尤其是柴油的供應，同時要求煉油廠提高加工能力。 ●各家獻策理順機制 “油荒”為何在國內屢屢作祟？中國究竟到何時才能徹底擺脫“油荒”困擾？對于上述問題，業內專家的意見并不完全一致。 “‘‘油荒’首先還是歸因于國際油價飆漲后，國內油價沒有跟漲。在油價倒掛下，社會單位紛紛惜售乃至停產，造成市場資源緊張。”國家信息中心宏觀經濟研究部副主任牛犁昨天向本報記者道出背后的成因。 他指出，不排除市場上一些社會單位有囤油行為，這也是兩大集團之所以要采取“停批保零”策略的一個因素。 “本輪資源緊張主要是柴油短缺，這和‘‘三秋’農業用油高峰的到來不無關聯。同時，去年以來掀起的節能減排風暴也在一定程度上影響了國內的煉油產能。”中國石油大學專家龐昌偉教授在接受上海證券報采訪時說。 在他看來，長痛不如短痛，國家還是要下決心早日讓成品油價接軌國際。這樣既可緩解油荒，也能增強企業節能減排的積極性。“最根本的因素還在于國內成品油定價機制一直沒有理順，導致能源類商品的價格偏低。” 對此，中石油集團石油經濟與信息研究中心石油研究室主任單衛國認為，國內之所以一直對成品油調價比較遲疑，很大一塊阻力還是來自CPI。定價部門在決定成品油調價時不可能只考慮單一的成品油市場。目前，農產品價格已大幅上漲，如果成品油再漲價的話，給相關產業帶來的影響不言而喻，最終可能對CPI產生觸動。 龐昌偉則認為，明年中國將采取銀根緊縮策略。在這種情況下，CPI指數可能會穩定下來，這就給油價接軌提供契機。如果國際油價明年也不再沖高，則接軌就更具可操作性。“考慮到明年美國進入大選年，一旦民主黨執政的話，則很可能重新恢復強勢美元政策，這更有助于為高燒的國際油價降溫。” “只要條件合適，明年中國應該會加快成品油調價的頻率。盡管不太會實現完全接軌，但至少會形成一個彈性制度，以防止國內外價差過大所帶來的市場風險。”龐昌偉判斷說。 中國石油大學能源戰略研究中心執行主任王震則告訴上海證券報，市場化的價格機制對于合理配置資源以及節能都有極大的推動作用。如果價格逐步理順，石油公司沒有理由提煉油虧損，社會也不會對政府調整價格抱有太多預期。 “國內的成品油定價當然最好與國際接軌，但也須根據中國自身的實際情況適時變動。”中國能源網CEO韓曉平在接受上海證券報采訪時表示，油價最終要走向接軌，否則國內的油價變動就無法保障。盡管如此，我們的油價在參照國際的同時，也要考慮自身的實際情況，全國的需求量、環境資源等問題都要考慮進去。 不過，安邦經濟一位分析師撰寫報告指出，當前能源價格上漲與通脹顧慮之間的矛盾已變得嚴重，這就像大河水漲，在兩岸采取圍堵的方式，只能是把水位越壘越高，一旦堵不住，洪水將會破堤而出。 值得注意的是，國家發改委在最新發布的《通知》中要求，兩大集團從24日起對京津滬粵等地實行敞開供應，對云南、廣西、浙江等供求矛盾突出地區，逐省研究，采取緊急措施，增加資源投放。《通知》并稱，隨著上述措施的貫徹落實，成品油市場供應將會很快恢復正常。 這會否成為本輪“油荒”終結的一個轉折點？ ■觀察 破解“油荒”的三帖藥方 ⊙陳其玨 年復一年，我們“例行公事”般遭逢“油荒”。而近年來，“油荒”爆發頻率有加快之勢，僅今年下半年就兩度出現。其中，后一次更是在成品油零售基準價剛剛上調后不久。每逢“油荒”，交通阻滯、車輛停擺、偷油搶油、以次充好、為一桶油大打出手等情景常常上演，也就總免不了惹來爭議。 平心而論，“油荒”的出現，與國際油價駛入長期牛市軌道而中國在工業化、城市化和居民消費現代化進入高峰期后能源需求超負荷增長的現實矛盾不無關聯。但這只是硬幣的一面。 追根溯源，所謂“油荒”還是石油體制改革相對滯后、市場化程度相對偏低的顯性后果。一個例證就是，當初糧改之前，國內糧食實行“統購統銷”，每個人只能定量購糧；而糧改之后，糧食供應充裕，國家傷腦筋的反而是“谷賤傷農”的問題。 從經濟學角度看，資源總是稀缺的。石油作為一種不可再生的礦物資源，更是如此。通常情況下，一種資源越稀缺，就越要研究配置方式，提高配置效率。而市場的作用就在于優化資源配置，在供給和需求之間形成良性對接。至于價格則是供求關系的風向標，從中可窺見資源的稀缺程度。 問題在于，中國石油行業既未形成一個要素完全的市場，也缺少一個敏感變化的價格。 一方面，油源被兩大集團牢牢把控，只能在封閉的體制內循環——失去充分的流動，也就失去了有效配置的可能；另一方面，定價機制的遲鈍又使得市場傳導出來的價格信號被嚴重扭曲——既無法讓社會資源利用的有效性跟隨資源稀缺程度的增加而增加，更無法為經營者提供足夠的激勵來滿足市場供應。 從價格上看，今年1月份至今，國際油價從最低點50美元一路攀升至最高99美元，上漲了近100%。而國內成品油零售基準價自1月14日首次下調后就一直按兵不動，直到11月1日才上漲了約10%。盡管考慮到運輸、煉制等環節，國內外油價的變動本身并不完全同步，但兩者價差越拉越大卻顯而易見。 基于此，一輪被動推出的成品油零售基準價上調有點隔靴搔癢，這種定價滯后已給社會增加了不小的隱性成本。 一個直接后果，國內成品油市場的“批零倒掛”。由于煉油虧損、賣油虧本，無論是煉油企業還是零售企業的積極性都大打折扣。尤為嚴峻的是，隨著國內外油價價差的不斷拉大，調價預期也日益高漲。有了這一預期，部分企業就動起囤油的腦筋，更有些單位和個人則借題發揮、渾水摸魚，成為“油荒”的幕后推手。 與此同時，大量油品還在出口到海外。中國海關總署最新數據顯示，10月份，中國進口約3萬噸汽油，但出口的量卻高達18萬噸，遠超進口。整個1至10月，中國的汽油出口總量比去年同期增長53.1%。這其中還不包括走私的部分。 不僅如此，因當前的國內成品油零售基準價無法反映資源的稀缺程度，這對我們的節能減排大政方針的落實也構成威脅。須知，供需決定價格，價格反過來再決定供需。沒有價格杠桿的作用，節約從何談起？ 最后，煉油企業的虧損遲早要通過財政補貼的形式返還，但以往這種做法已被質疑“違背了收支兩條線”，個中得失又如何算計？ 誠然，CPI是高懸在油價頂上的一道無形高壓線，政府擔心油價上調會令CPI指數火上澆油，并間接傳導給社會各界。這種擔心本無可厚非，但解決問題的辦法卻并非只有強按硬堵這一種。所謂“堵不如疏”，強堵引發的后果可能更為嚴重。 在此，我們給出醫治“油荒”的三帖“藥方”。一家之言，權可商榷。 首先，短期內，在國內成品油價不可能與國際完全接軌的前提下，放開成品油進口配額就成為一種最務實、也最易見效的方案。多年來，配額制度的存在避免了國際油品沖擊國內市場，一定程度上維護了石油安全。但資源緊張后，配額制又成了供需之間的瓶頸，阻礙了國際資源向國內補充。 一位民營石油商會會長就曾私下里告訴筆者，盡管油價大幅上漲，但從國際市場實際上還是能買到相對便宜的油品，只不過因配額的關系，這些油品未必到得了國內。而一旦配額放開，擺脫束縛的民企將各顯神通從海外找油，這對國內市場供應不啻是一大福音。 其次，在合適的時機推出新成品油定價機制，實現國內外油價的真正接軌。如果說配額的取消意味著在兩大市場間打開一道閘門的話，那么，定價機制則決定了閘門外的市場資源是否愿意進來，或者說愿意進來多少。在一個定價機制完善的市場上，資源的流動將遵循經濟規律，既不會因調價預期的存在而“囤油”逼宮，更不會因價格落差的擴大而向外倒流。 當然，在定價機制理順的同時，補貼措施也必須配套跟進。早在去年3月26日，發改委向地方傳達的石油綜合配套改革方案中就提出，要建立對種糧農民等部分弱勢群體和部分公益性行業給予補貼的機制。對于這一方案，政府有必要切實履行，并使之成為新定價機制順利實施的護身符。 制度經濟學理論指出，制度的基本功能和存在理由就是為人類的安全和發展提供保證。對中國石油市場而言，定價機制就是這樣一種制度，它存在的意義就是讓成品油的稀缺不至于成為一場災難。 最后，根治“油荒”的藥方還在于讓資源交易實現真正的市場化。去年成立的上海石油交易所原本就是作為這樣一個要素市場而存在，但種種原因導致其成立迄今只能慘淡經營。目前，上油所每天區區幾萬噸的交易量和國外石油交易所動輒上億噸比起來，相去何止霄壤。即便和老上海石油交易所日均30多萬噸的量對照，也是今非昔比。 試想一下，國內各類石油產品真正進入要素市場(石油交易所)交易后的情形又會如何？屆時，市場競爭將更加充分，資源流動將更為合理，供應也將得到保證。更重要的是，中國還有望借此成為亞太地區的石油定價中心。而掌握定價權最大的好處就是，防止國內油價淪為國際原油炒家的附庸，規避了被動調價所帶來的尷尬。 或許也只有到那時，“油荒”才會真正終結。(來源：上海證券報) | ||
