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新政出臺(tái)是等待還是“抄底”
作者：admin 發(fā)布于：2018-4-10 4:26 Tuesday
記者采訪了廣州番禺、江門、中山、佛山、珠海等地民營(yíng)船廠的老板和船東，多數(shù)船企老板、船東對(duì)今年的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)感到悲觀。
“做不了了，不想做了，還不如出去打份工!”位于黃埔石化的廣州澤誠(chéng)船舶物資公司總經(jīng)理陸澤林告訴記者，目前新加坡的碼頭聚集了來(lái)自各個(gè)國(guó)家的運(yùn)輸船舶達(dá)6000艘，相關(guān)款項(xiàng)收不回來(lái)，對(duì)外的貨運(yùn)訂單大不如從前。
“金融危機(jī)的影響已開始顯現(xiàn)，我的一個(gè)朋友對(duì)這兩年的形勢(shì)已經(jīng)作了心理準(zhǔn)備，但沒料到危機(jī)會(huì)來(lái)得這么快，這么猛。現(xiàn)在已經(jīng)因?yàn)椤畻壌瑔?wèn)題’損失了1000多萬(wàn)元。還有些做船舶配套產(chǎn)業(yè)的朋友也遭遇著行業(yè)性的萎縮，這都是連帶效應(yīng)。”江門市新會(huì)的一位船企老板告訴記者。
種種跡象顯示，造船企業(yè)將在2009年面臨最“寒冷”一年的考驗(yàn)。專家分析，由于造船業(yè)對(duì)資金的需求特別巨大，造一艘船少則需要數(shù)千萬(wàn)元，多則上億元資金，船企在長(zhǎng)達(dá)1年至3年的造船周期中需要背負(fù)著巨大的資金壓力。船企除了自有資金就是船東訂金和銀行貸款。而金融機(jī)構(gòu)現(xiàn)在對(duì)造船業(yè)的信貸風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估普遍比以往增強(qiáng)。特別是一些新興民營(yíng)船企，金融機(jī)構(gòu)已經(jīng)停止了對(duì)這些企業(yè)的新項(xiàng)目放貸。為此，珠三角造船業(yè)面臨巨大融資壓力，許多中小企業(yè)將面臨破產(chǎn)倒閉。
已有10年以上船舶險(xiǎn)銷售經(jīng)驗(yàn)的中國(guó)人民財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司廣州珠江支公司業(yè)務(wù)員許東良告訴記者，2009年不僅僅是對(duì)船東的考驗(yàn)，更是對(duì)船舶保險(xiǎn)訂單的考驗(yàn)。從2003年開始，造船市場(chǎng)已經(jīng)持續(xù)高位運(yùn)行5年時(shí)間，受到經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的影響，今年整個(gè)船舶行業(yè)都將經(jīng)歷一次洗牌的過(guò)程。
造船企業(yè)面臨洗牌
“在2003年到2006年期間，如果花1億元人民幣造船，下水后轉(zhuǎn)賣，船價(jià)在一個(gè)造船周期內(nèi)即可翻番凈賺1億，這在當(dāng)時(shí)是不錯(cuò)的買賣。”廣東造船工業(yè)協(xié)會(huì)工作人員表示，當(dāng)初不少民營(yíng)企業(yè)就是為了爭(zhēng)奪這塊“大蛋糕”，將首付款降至5%甚至“零首付”。
然而，事實(shí)往往是“看上去很美”。一般船廠在簽訂合同時(shí)，船型、數(shù)量、船價(jià)、交船時(shí)間、采用的設(shè)備材料規(guī)格等都要確定，而當(dāng)年的船價(jià)往往根據(jù)當(dāng)年的原材料而定價(jià)。由于造船的周期較長(zhǎng)，在一個(gè)訂單周期內(nèi)，原材料價(jià)格波動(dòng)較大。這種波動(dòng)，是造船企業(yè)在簽訂單時(shí)必須預(yù)計(jì)并承受的。
船價(jià)的上漲增值和下跌貶值都隨著一紙合同轉(zhuǎn)嫁給了船東，并沒有落入造船方的荷包。因此，在一片歡呼聲中，當(dāng)年廣東造船企業(yè)并沒有因?yàn)榇瑑r(jià)的上漲利潤(rùn)因此水漲船高。與此同時(shí)，造船廠還承受著船舶業(yè)上游行業(yè)——不銹鋼復(fù)合管護(hù)欄市場(chǎng)起伏的壓力。除了承受不銹鋼復(fù)合管護(hù)欄成本上漲壓力之外，在船舶設(shè)計(jì)、建造技術(shù)、技術(shù)裝備水平、產(chǎn)品開發(fā)能力方面均明顯低于先進(jìn)造船國(guó)家。在造船業(yè)向東亞轉(zhuǎn)移之后，歐洲造船廠仍保有最尖端的造船技術(shù)，目前仍然承接大型游輪等附加值最高的船舶制造業(yè)務(wù)，日本和韓國(guó)的造船技術(shù)略遜于歐洲，但也擁有眾多造船專利技術(shù)尤其是核心的船舶發(fā)動(dòng)機(jī)，中國(guó)存在著軟肋，仍主要依靠引進(jìn)、消化國(guó)外公司技術(shù)。
“某種意義上，中國(guó)的造船業(yè)還只是在賺取低微的人工費(fèi)。”廣東造船工程學(xué)會(huì)工作人員告訴記者，廣東船舶制造業(yè)還需花費(fèi)大量外匯進(jìn)口昂貴設(shè)備配套，進(jìn)而推高造船總成本。
拆船行業(yè)苦盡甘來(lái)
根據(jù)Clarkson最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2009年1月全球造船市場(chǎng)以低迷開年，新簽訂單合計(jì)僅為39萬(wàn)載重噸。2009年1月三大船型船價(jià)連續(xù)第五個(gè)月下跌，油船、散貨船及集裝箱船船價(jià)分別下滑5.9%、9.3%和12.4%。
由于金融風(fēng)暴的影響，一些國(guó)外客商終止了與國(guó)內(nèi)部分企業(yè)簽訂的船舶訂單，甚至有些已生效的訂單都通知停下來(lái)，令許多船企措手不及。據(jù)了解，去年12月初，新加坡太平洋航運(yùn)公司發(fā)布市場(chǎng)調(diào)查稱，全球被取消的新船低于400艘，約382艘，其中241艘是干散貨船。該公司認(rèn)為，中國(guó)船廠被撤單占一半以上，撤單規(guī)模近2000萬(wàn)載重噸，而珠三角又占中國(guó)所有撤單中的近三成。
專家分析，除了新船造價(jià)的下跌風(fēng)險(xiǎn)之外，棄船的風(fēng)險(xiǎn)主要來(lái)自于船東盈利水平過(guò)低，再加上這幾年中國(guó)的造船業(yè)發(fā)展太快了，造船能力上去了，市場(chǎng)還沒有發(fā)展起來(lái)，容量沒有那么多，產(chǎn)能自然會(huì)過(guò)剩。在廣東，盡管包括廣船國(guó)際、文沖造船等國(guó)內(nèi)大中型船企手持的訂單已經(jīng)安排到了2012年，但廣東船舶行業(yè)“訂單遠(yuǎn)期化”的特點(diǎn)使得風(fēng)險(xiǎn)更具隱蔽性。雖然大型央企的船舶產(chǎn)品附加價(jià)值更高，客戶資質(zhì)更好，但在危機(jī)漩渦中，船東資金緊張，央企面臨船東違約風(fēng)險(xiǎn)。
訂單的銳減讓不少民營(yíng)企業(yè)的船東開始忍痛割愛，將部分逐漸不適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的船只淘汰。根據(jù)中國(guó)拆船協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2008年其會(huì)員拆船企業(yè)購(gòu)買拆解各類廢鋼船69.4萬(wàn)輕噸，比上年增長(zhǎng)189%。其中，進(jìn)口廢舊船數(shù)量超過(guò)此前3年的總和。作為中國(guó)拆船基地的江門，數(shù)據(jù)的增長(zhǎng)同樣可以說(shuō)明這個(gè)事實(shí)。江門雙水拆船公司相關(guān)人士表示，自去年四季度以來(lái)，拆船業(yè)迎來(lái)了4年低谷期后的第一個(gè)反彈。
新政出臺(tái)是等待還是“抄底”
國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議2月11日原則通過(guò)船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，將穩(wěn)定船舶企業(yè)生產(chǎn)及訂單，鼓勵(lì)金融機(jī)構(gòu)加大對(duì)船舶出口買方信貸資金投放，并將現(xiàn)行內(nèi)銷遠(yuǎn)洋船財(cái)政金融支持政策延長(zhǎng)到2012年；同時(shí)控制新增造船能力，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高大型企業(yè)，綜合實(shí)力。
分析人士認(rèn)為，從規(guī)劃的細(xì)則來(lái)看，盡管加快單殼油輪的淘汰、提供融資便利、鼓勵(lì)購(gòu)買棄船及延續(xù)財(cái)政政策補(bǔ)貼等措施將加強(qiáng)國(guó)內(nèi)造船企業(yè)對(duì)抗風(fēng)險(xiǎn)的能力，但考慮到單殼油輪的替代需求空間有限(占現(xiàn)有運(yùn)力比例約為17%)，同時(shí)，購(gòu)買棄船的后續(xù)處理將影響航運(yùn)市場(chǎng)。另外，國(guó)內(nèi)造船企業(yè)60%以上的手持訂單來(lái)自海外船東，本次船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃的政策效果仍然有待觀察。
但有專家分析，國(guó)內(nèi)大型造船業(yè)在危機(jī)中有國(guó)家政策的支持，實(shí)現(xiàn)“抄底”將可從三方面受益：首先，穩(wěn)定造船訂單、加快單殼油輪的淘汰及發(fā)展海洋工程船舶等措施，均能有效提高新船訂單需求。其次，加大信貸融資力度，鼓勵(lì)金融機(jī)構(gòu)加大船舶出口買方信貸資金投放以及購(gòu)買棄船等措施，將一定程度化解棄船等不利影響。再次，產(chǎn)業(yè)升級(jí)，將現(xiàn)行內(nèi)銷遠(yuǎn)洋船財(cái)政金融支持政策延長(zhǎng)到2012年，及新增中央投資中安排產(chǎn)業(yè)振興和技術(shù)改造專項(xiàng)等措施，將有效提升國(guó)內(nèi)造船企業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。
事實(shí)也顯示，受金融危機(jī)強(qiáng)烈沖擊，廣東、浙江、福建等許多民營(yíng)船廠的老板的確萌生退意。因?yàn)樵谶^(guò)去的經(jīng)營(yíng)策略中，他們實(shí)力較弱，普遍采取低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)策略，利潤(rùn)較低，在接單時(shí)對(duì)船東信用的考核不嚴(yán)格，出現(xiàn)資金問(wèn)題，加之得不到足夠的信貸服務(wù)，這種狀況使其破產(chǎn)、被重組的命運(yùn)將不可避免。而國(guó)有造船企業(yè)和大型民營(yíng)造船企業(yè)在資金的支持下，具備兼并重組小型造船企業(yè)的能力。在可預(yù)見的未來(lái)，中國(guó)造船業(yè)必將經(jīng)歷新一輪的洗牌。在上一輪造船業(yè)洗牌的過(guò)程中，有實(shí)力的民營(yíng)造船企業(yè)兼并了大量小造船廠，從而誕生出一批大型民營(yíng)造船企業(yè)。但也有專家表示，目前整個(gè)造船業(yè)正處于下行通道之中，仍未見底，此時(shí)“抄底”，必須權(quán)衡利弊。(來(lái)源：中國(guó)水運(yùn)報(bào))
“做不了了，不想做了，還不如出去打份工!”位于黃埔石化的廣州澤誠(chéng)船舶物資公司總經(jīng)理陸澤林告訴記者，目前新加坡的碼頭聚集了來(lái)自各個(gè)國(guó)家的運(yùn)輸船舶達(dá)6000艘，相關(guān)款項(xiàng)收不回來(lái)，對(duì)外的貨運(yùn)訂單大不如從前。
“金融危機(jī)的影響已開始顯現(xiàn)，我的一個(gè)朋友對(duì)這兩年的形勢(shì)已經(jīng)作了心理準(zhǔn)備，但沒料到危機(jī)會(huì)來(lái)得這么快，這么猛。現(xiàn)在已經(jīng)因?yàn)椤畻壌瑔?wèn)題’損失了1000多萬(wàn)元。還有些做船舶配套產(chǎn)業(yè)的朋友也遭遇著行業(yè)性的萎縮，這都是連帶效應(yīng)。”江門市新會(huì)的一位船企老板告訴記者。
種種跡象顯示，造船企業(yè)將在2009年面臨最“寒冷”一年的考驗(yàn)。專家分析，由于造船業(yè)對(duì)資金的需求特別巨大，造一艘船少則需要數(shù)千萬(wàn)元，多則上億元資金，船企在長(zhǎng)達(dá)1年至3年的造船周期中需要背負(fù)著巨大的資金壓力。船企除了自有資金就是船東訂金和銀行貸款。而金融機(jī)構(gòu)現(xiàn)在對(duì)造船業(yè)的信貸風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估普遍比以往增強(qiáng)。特別是一些新興民營(yíng)船企，金融機(jī)構(gòu)已經(jīng)停止了對(duì)這些企業(yè)的新項(xiàng)目放貸。為此，珠三角造船業(yè)面臨巨大融資壓力，許多中小企業(yè)將面臨破產(chǎn)倒閉。
已有10年以上船舶險(xiǎn)銷售經(jīng)驗(yàn)的中國(guó)人民財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司廣州珠江支公司業(yè)務(wù)員許東良告訴記者，2009年不僅僅是對(duì)船東的考驗(yàn)，更是對(duì)船舶保險(xiǎn)訂單的考驗(yàn)。從2003年開始，造船市場(chǎng)已經(jīng)持續(xù)高位運(yùn)行5年時(shí)間，受到經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的影響，今年整個(gè)船舶行業(yè)都將經(jīng)歷一次洗牌的過(guò)程。
造船企業(yè)面臨洗牌
“在2003年到2006年期間，如果花1億元人民幣造船，下水后轉(zhuǎn)賣，船價(jià)在一個(gè)造船周期內(nèi)即可翻番凈賺1億，這在當(dāng)時(shí)是不錯(cuò)的買賣。”廣東造船工業(yè)協(xié)會(huì)工作人員表示，當(dāng)初不少民營(yíng)企業(yè)就是為了爭(zhēng)奪這塊“大蛋糕”，將首付款降至5%甚至“零首付”。
然而，事實(shí)往往是“看上去很美”。一般船廠在簽訂合同時(shí)，船型、數(shù)量、船價(jià)、交船時(shí)間、采用的設(shè)備材料規(guī)格等都要確定，而當(dāng)年的船價(jià)往往根據(jù)當(dāng)年的原材料而定價(jià)。由于造船的周期較長(zhǎng)，在一個(gè)訂單周期內(nèi)，原材料價(jià)格波動(dòng)較大。這種波動(dòng)，是造船企業(yè)在簽訂單時(shí)必須預(yù)計(jì)并承受的。
船價(jià)的上漲增值和下跌貶值都隨著一紙合同轉(zhuǎn)嫁給了船東，并沒有落入造船方的荷包。因此，在一片歡呼聲中，當(dāng)年廣東造船企業(yè)并沒有因?yàn)榇瑑r(jià)的上漲利潤(rùn)因此水漲船高。與此同時(shí)，造船廠還承受著船舶業(yè)上游行業(yè)——不銹鋼復(fù)合管護(hù)欄市場(chǎng)起伏的壓力。除了承受不銹鋼復(fù)合管護(hù)欄成本上漲壓力之外，在船舶設(shè)計(jì)、建造技術(shù)、技術(shù)裝備水平、產(chǎn)品開發(fā)能力方面均明顯低于先進(jìn)造船國(guó)家。在造船業(yè)向東亞轉(zhuǎn)移之后，歐洲造船廠仍保有最尖端的造船技術(shù)，目前仍然承接大型游輪等附加值最高的船舶制造業(yè)務(wù)，日本和韓國(guó)的造船技術(shù)略遜于歐洲，但也擁有眾多造船專利技術(shù)尤其是核心的船舶發(fā)動(dòng)機(jī)，中國(guó)存在著軟肋，仍主要依靠引進(jìn)、消化國(guó)外公司技術(shù)。
“某種意義上，中國(guó)的造船業(yè)還只是在賺取低微的人工費(fèi)。”廣東造船工程學(xué)會(huì)工作人員告訴記者，廣東船舶制造業(yè)還需花費(fèi)大量外匯進(jìn)口昂貴設(shè)備配套，進(jìn)而推高造船總成本。
拆船行業(yè)苦盡甘來(lái)
根據(jù)Clarkson最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2009年1月全球造船市場(chǎng)以低迷開年，新簽訂單合計(jì)僅為39萬(wàn)載重噸。2009年1月三大船型船價(jià)連續(xù)第五個(gè)月下跌，油船、散貨船及集裝箱船船價(jià)分別下滑5.9%、9.3%和12.4%。
由于金融風(fēng)暴的影響，一些國(guó)外客商終止了與國(guó)內(nèi)部分企業(yè)簽訂的船舶訂單，甚至有些已生效的訂單都通知停下來(lái)，令許多船企措手不及。據(jù)了解，去年12月初，新加坡太平洋航運(yùn)公司發(fā)布市場(chǎng)調(diào)查稱，全球被取消的新船低于400艘，約382艘，其中241艘是干散貨船。該公司認(rèn)為，中國(guó)船廠被撤單占一半以上，撤單規(guī)模近2000萬(wàn)載重噸，而珠三角又占中國(guó)所有撤單中的近三成。
專家分析，除了新船造價(jià)的下跌風(fēng)險(xiǎn)之外，棄船的風(fēng)險(xiǎn)主要來(lái)自于船東盈利水平過(guò)低，再加上這幾年中國(guó)的造船業(yè)發(fā)展太快了，造船能力上去了，市場(chǎng)還沒有發(fā)展起來(lái)，容量沒有那么多，產(chǎn)能自然會(huì)過(guò)剩。在廣東，盡管包括廣船國(guó)際、文沖造船等國(guó)內(nèi)大中型船企手持的訂單已經(jīng)安排到了2012年，但廣東船舶行業(yè)“訂單遠(yuǎn)期化”的特點(diǎn)使得風(fēng)險(xiǎn)更具隱蔽性。雖然大型央企的船舶產(chǎn)品附加價(jià)值更高，客戶資質(zhì)更好，但在危機(jī)漩渦中，船東資金緊張，央企面臨船東違約風(fēng)險(xiǎn)。
訂單的銳減讓不少民營(yíng)企業(yè)的船東開始忍痛割愛，將部分逐漸不適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的船只淘汰。根據(jù)中國(guó)拆船協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2008年其會(huì)員拆船企業(yè)購(gòu)買拆解各類廢鋼船69.4萬(wàn)輕噸，比上年增長(zhǎng)189%。其中，進(jìn)口廢舊船數(shù)量超過(guò)此前3年的總和。作為中國(guó)拆船基地的江門，數(shù)據(jù)的增長(zhǎng)同樣可以說(shuō)明這個(gè)事實(shí)。江門雙水拆船公司相關(guān)人士表示，自去年四季度以來(lái)，拆船業(yè)迎來(lái)了4年低谷期后的第一個(gè)反彈。
新政出臺(tái)是等待還是“抄底”
國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議2月11日原則通過(guò)船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，將穩(wěn)定船舶企業(yè)生產(chǎn)及訂單，鼓勵(lì)金融機(jī)構(gòu)加大對(duì)船舶出口買方信貸資金投放，并將現(xiàn)行內(nèi)銷遠(yuǎn)洋船財(cái)政金融支持政策延長(zhǎng)到2012年；同時(shí)控制新增造船能力，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高大型企業(yè)，綜合實(shí)力。
分析人士認(rèn)為，從規(guī)劃的細(xì)則來(lái)看，盡管加快單殼油輪的淘汰、提供融資便利、鼓勵(lì)購(gòu)買棄船及延續(xù)財(cái)政政策補(bǔ)貼等措施將加強(qiáng)國(guó)內(nèi)造船企業(yè)對(duì)抗風(fēng)險(xiǎn)的能力，但考慮到單殼油輪的替代需求空間有限(占現(xiàn)有運(yùn)力比例約為17%)，同時(shí)，購(gòu)買棄船的后續(xù)處理將影響航運(yùn)市場(chǎng)。另外，國(guó)內(nèi)造船企業(yè)60%以上的手持訂單來(lái)自海外船東，本次船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃的政策效果仍然有待觀察。
但有專家分析，國(guó)內(nèi)大型造船業(yè)在危機(jī)中有國(guó)家政策的支持，實(shí)現(xiàn)“抄底”將可從三方面受益：首先，穩(wěn)定造船訂單、加快單殼油輪的淘汰及發(fā)展海洋工程船舶等措施，均能有效提高新船訂單需求。其次，加大信貸融資力度，鼓勵(lì)金融機(jī)構(gòu)加大船舶出口買方信貸資金投放以及購(gòu)買棄船等措施，將一定程度化解棄船等不利影響。再次，產(chǎn)業(yè)升級(jí)，將現(xiàn)行內(nèi)銷遠(yuǎn)洋船財(cái)政金融支持政策延長(zhǎng)到2012年，及新增中央投資中安排產(chǎn)業(yè)振興和技術(shù)改造專項(xiàng)等措施，將有效提升國(guó)內(nèi)造船企業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。
事實(shí)也顯示，受金融危機(jī)強(qiáng)烈沖擊，廣東、浙江、福建等許多民營(yíng)船廠的老板的確萌生退意。因?yàn)樵谶^(guò)去的經(jīng)營(yíng)策略中，他們實(shí)力較弱，普遍采取低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)策略，利潤(rùn)較低，在接單時(shí)對(duì)船東信用的考核不嚴(yán)格，出現(xiàn)資金問(wèn)題，加之得不到足夠的信貸服務(wù)，這種狀況使其破產(chǎn)、被重組的命運(yùn)將不可避免。而國(guó)有造船企業(yè)和大型民營(yíng)造船企業(yè)在資金的支持下，具備兼并重組小型造船企業(yè)的能力。在可預(yù)見的未來(lái)，中國(guó)造船業(yè)必將經(jīng)歷新一輪的洗牌。在上一輪造船業(yè)洗牌的過(guò)程中，有實(shí)力的民營(yíng)造船企業(yè)兼并了大量小造船廠，從而誕生出一批大型民營(yíng)造船企業(yè)。但也有專家表示，目前整個(gè)造船業(yè)正處于下行通道之中，仍未見底，此時(shí)“抄底”，必須權(quán)衡利弊。(來(lái)源：中國(guó)水運(yùn)報(bào))
