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新政出臺是等待還是“抄底”
作者：admin 發布于：2018-4-10 4:26 Tuesday
記者采訪了廣州番禺、江門、中山、佛山、珠海等地民營船廠的老板和船東，多數船企老板、船東對今年的經濟形勢感到悲觀。
“做不了了，不想做了，還不如出去打份工!”位于黃埔石化的廣州澤誠船舶物資公司總經理陸澤林告訴記者，目前新加坡的碼頭聚集了來自各個國家的運輸船舶達6000艘，相關款項收不回來，對外的貨運訂單大不如從前。
“金融危機的影響已開始顯現，我的一個朋友對這兩年的形勢已經作了心理準備，但沒料到危機會來得這么快，這么猛。現在已經因為‘‘棄船問題’損失了1000多萬元。還有些做船舶配套產業的朋友也遭遇著行業性的萎縮，這都是連帶效應。”江門市新會的一位船企老板告訴記者。
種種跡象顯示，造船企業將在2009年面臨最“寒冷”一年的考驗。專家分析，由于造船業對資金的需求特別巨大，造一艘船少則需要數千萬元，多則上億元資金，船企在長達1年至3年的造船周期中需要背負著巨大的資金壓力。船企除了自有資金就是船東訂金和銀行貸款。而金融機構現在對造船業的信貸風險評估普遍比以往增強。特別是一些新興民營船企，金融機構已經停止了對這些企業的新項目放貸。為此，珠三角造船業面臨巨大融資壓力，許多中小企業將面臨破產倒閉。
已有10年以上船舶險銷售經驗的中國人民財產保險股份有限公司廣州珠江支公司業務員許東良告訴記者，2009年不僅僅是對船東的考驗，更是對船舶保險訂單的考驗。從2003年開始，造船市場已經持續高位運行5年時間，受到經濟形勢的影響，今年整個船舶行業都將經歷一次洗牌的過程。
造船企業面臨洗牌
“在2003年到2006年期間，如果花1億元人民幣造船，下水后轉賣，船價在一個造船周期內即可翻番凈賺1億，這在當時是不錯的買賣。”廣東造船工業協會工作人員表示，當初不少民營企業就是為了爭奪這塊“大蛋糕”，將首付款降至5%甚至“零首付”。
然而，事實往往是“看上去很美”。一般船廠在簽訂合同時，船型、數量、船價、交船時間、采用的設備材料規格等都要確定，而當年的船價往往根據當年的原材料而定價。由于造船的周期較長，在一個訂單周期內，原材料價格波動較大。這種波動，是造船企業在簽訂單時必須預計并承受的。
船價的上漲增值和下跌貶值都隨著一紙合同轉嫁給了船東，并沒有落入造船方的荷包。因此，在一片歡呼聲中，當年廣東造船企業并沒有因為船價的上漲利潤因此水漲船高。與此同時，造船廠還承受著船舶業上游行業——不銹鋼復合管護欄市場起伏的壓力。除了承受不銹鋼復合管護欄成本上漲壓力之外，在船舶設計、建造技術、技術裝備水平、產品開發能力方面均明顯低于先進造船國家。在造船業向東亞轉移之后，歐洲造船廠仍保有最尖端的造船技術，目前仍然承接大型游輪等附加值最高的船舶制造業務，日本和韓國的造船技術略遜于歐洲，但也擁有眾多造船專利技術尤其是核心的船舶發動機，中國存在著軟肋，仍主要依靠引進、消化國外公司技術。
“某種意義上，中國的造船業還只是在賺取低微的人工費。”廣東造船工程學會工作人員告訴記者，廣東船舶制造業還需花費大量外匯進口昂貴設備配套，進而推高造船總成本。
拆船行業苦盡甘來
根據Clarkson最新統計數據顯示，2009年1月全球造船市場以低迷開年，新簽訂單合計僅為39萬載重噸。2009年1月三大船型船價連續第五個月下跌，油船、散貨船及集裝箱船船價分別下滑5.9%、9.3%和12.4%。
由于金融風暴的影響，一些國外客商終止了與國內部分企業簽訂的船舶訂單，甚至有些已生效的訂單都通知停下來，令許多船企措手不及。據了解，去年12月初，新加坡太平洋航運公司發布市場調查稱，全球被取消的新船低于400艘，約382艘，其中241艘是干散貨船。該公司認為，中國船廠被撤單占一半以上，撤單規模近2000萬載重噸，而珠三角又占中國所有撤單中的近三成。
專家分析，除了新船造價的下跌風險之外，棄船的風險主要來自于船東盈利水平過低，再加上這幾年中國的造船業發展太快了，造船能力上去了，市場還沒有發展起來，容量沒有那么多，產能自然會過剩。在廣東，盡管包括廣船國際、文沖造船等國內大中型船企手持的訂單已經安排到了2012年，但廣東船舶行業“訂單遠期化”的特點使得風險更具隱蔽性。雖然大型央企的船舶產品附加價值更高，客戶資質更好，但在危機漩渦中，船東資金緊張，央企面臨船東違約風險。
訂單的銳減讓不少民營企業的船東開始忍痛割愛，將部分逐漸不適應市場競爭的船只淘汰。根據中國拆船協會統計，2008年其會員拆船企業購買拆解各類廢鋼船69.4萬輕噸，比上年增長189%。其中，進口廢舊船數量超過此前3年的總和。作為中國拆船基地的江門，數據的增長同樣可以說明這個事實。江門雙水拆船公司相關人士表示，自去年四季度以來，拆船業迎來了4年低谷期后的第一個反彈。
新政出臺是等待還是“抄底”
國務院常務會議2月11日原則通過船舶工業調整振興規劃，將穩定船舶企業生產及訂單，鼓勵金融機構加大對船舶出口買方信貸資金投放，并將現行內銷遠洋船財政金融支持政策延長到2012年；同時控制新增造船能力，推進產業結構調整，提高大型企業，綜合實力。
分析人士認為，從規劃的細則來看，盡管加快單殼油輪的淘汰、提供融資便利、鼓勵購買棄船及延續財政政策補貼等措施將加強國內造船企業對抗風險的能力，但考慮到單殼油輪的替代需求空間有限(占現有運力比例約為17%)，同時，購買棄船的后續處理將影響航運市場。另外，國內造船企業60%以上的手持訂單來自海外船東，本次船舶工業調整振興規劃的政策效果仍然有待觀察。
但有專家分析，國內大型造船業在危機中有國家政策的支持，實現“抄底”將可從三方面受益：首先，穩定造船訂單、加快單殼油輪的淘汰及發展海洋工程船舶等措施，均能有效提高新船訂單需求。其次，加大信貸融資力度，鼓勵金融機構加大船舶出口買方信貸資金投放以及購買棄船等措施，將一定程度化解棄船等不利影響。再次，產業升級，將現行內銷遠洋船財政金融支持政策延長到2012年，及新增中央投資中安排產業振興和技術改造專項等措施，將有效提升國內造船企業的綜合競爭力。
事實也顯示，受金融危機強烈沖擊，廣東、浙江、福建等許多民營船廠的老板的確萌生退意。因為在過去的經營策略中，他們實力較弱，普遍采取低價競爭策略，利潤較低，在接單時對船東信用的考核不嚴格，出現資金問題，加之得不到足夠的信貸服務，這種狀況使其破產、被重組的命運將不可避免。而國有造船企業和大型民營造船企業在資金的支持下，具備兼并重組小型造船企業的能力。在可預見的未來，中國造船業必將經歷新一輪的洗牌。在上一輪造船業洗牌的過程中，有實力的民營造船企業兼并了大量小造船廠，從而誕生出一批大型民營造船企業。但也有專家表示，目前整個造船業正處于下行通道之中，仍未見底，此時“抄底”，必須權衡利弊。(來源：中國水運報)
“做不了了，不想做了，還不如出去打份工!”位于黃埔石化的廣州澤誠船舶物資公司總經理陸澤林告訴記者，目前新加坡的碼頭聚集了來自各個國家的運輸船舶達6000艘，相關款項收不回來，對外的貨運訂單大不如從前。
“金融危機的影響已開始顯現，我的一個朋友對這兩年的形勢已經作了心理準備，但沒料到危機會來得這么快，這么猛。現在已經因為‘‘棄船問題’損失了1000多萬元。還有些做船舶配套產業的朋友也遭遇著行業性的萎縮，這都是連帶效應。”江門市新會的一位船企老板告訴記者。
種種跡象顯示，造船企業將在2009年面臨最“寒冷”一年的考驗。專家分析，由于造船業對資金的需求特別巨大，造一艘船少則需要數千萬元，多則上億元資金，船企在長達1年至3年的造船周期中需要背負著巨大的資金壓力。船企除了自有資金就是船東訂金和銀行貸款。而金融機構現在對造船業的信貸風險評估普遍比以往增強。特別是一些新興民營船企，金融機構已經停止了對這些企業的新項目放貸。為此，珠三角造船業面臨巨大融資壓力，許多中小企業將面臨破產倒閉。
已有10年以上船舶險銷售經驗的中國人民財產保險股份有限公司廣州珠江支公司業務員許東良告訴記者，2009年不僅僅是對船東的考驗，更是對船舶保險訂單的考驗。從2003年開始，造船市場已經持續高位運行5年時間，受到經濟形勢的影響，今年整個船舶行業都將經歷一次洗牌的過程。
造船企業面臨洗牌
“在2003年到2006年期間，如果花1億元人民幣造船，下水后轉賣，船價在一個造船周期內即可翻番凈賺1億，這在當時是不錯的買賣。”廣東造船工業協會工作人員表示，當初不少民營企業就是為了爭奪這塊“大蛋糕”，將首付款降至5%甚至“零首付”。
然而，事實往往是“看上去很美”。一般船廠在簽訂合同時，船型、數量、船價、交船時間、采用的設備材料規格等都要確定，而當年的船價往往根據當年的原材料而定價。由于造船的周期較長，在一個訂單周期內，原材料價格波動較大。這種波動，是造船企業在簽訂單時必須預計并承受的。
船價的上漲增值和下跌貶值都隨著一紙合同轉嫁給了船東，并沒有落入造船方的荷包。因此，在一片歡呼聲中，當年廣東造船企業并沒有因為船價的上漲利潤因此水漲船高。與此同時，造船廠還承受著船舶業上游行業——不銹鋼復合管護欄市場起伏的壓力。除了承受不銹鋼復合管護欄成本上漲壓力之外，在船舶設計、建造技術、技術裝備水平、產品開發能力方面均明顯低于先進造船國家。在造船業向東亞轉移之后，歐洲造船廠仍保有最尖端的造船技術，目前仍然承接大型游輪等附加值最高的船舶制造業務，日本和韓國的造船技術略遜于歐洲，但也擁有眾多造船專利技術尤其是核心的船舶發動機，中國存在著軟肋，仍主要依靠引進、消化國外公司技術。
“某種意義上，中國的造船業還只是在賺取低微的人工費。”廣東造船工程學會工作人員告訴記者，廣東船舶制造業還需花費大量外匯進口昂貴設備配套，進而推高造船總成本。
拆船行業苦盡甘來
根據Clarkson最新統計數據顯示，2009年1月全球造船市場以低迷開年，新簽訂單合計僅為39萬載重噸。2009年1月三大船型船價連續第五個月下跌，油船、散貨船及集裝箱船船價分別下滑5.9%、9.3%和12.4%。
由于金融風暴的影響，一些國外客商終止了與國內部分企業簽訂的船舶訂單，甚至有些已生效的訂單都通知停下來，令許多船企措手不及。據了解，去年12月初，新加坡太平洋航運公司發布市場調查稱，全球被取消的新船低于400艘，約382艘，其中241艘是干散貨船。該公司認為，中國船廠被撤單占一半以上，撤單規模近2000萬載重噸，而珠三角又占中國所有撤單中的近三成。
專家分析，除了新船造價的下跌風險之外，棄船的風險主要來自于船東盈利水平過低，再加上這幾年中國的造船業發展太快了，造船能力上去了，市場還沒有發展起來，容量沒有那么多，產能自然會過剩。在廣東，盡管包括廣船國際、文沖造船等國內大中型船企手持的訂單已經安排到了2012年，但廣東船舶行業“訂單遠期化”的特點使得風險更具隱蔽性。雖然大型央企的船舶產品附加價值更高，客戶資質更好，但在危機漩渦中，船東資金緊張，央企面臨船東違約風險。
訂單的銳減讓不少民營企業的船東開始忍痛割愛，將部分逐漸不適應市場競爭的船只淘汰。根據中國拆船協會統計，2008年其會員拆船企業購買拆解各類廢鋼船69.4萬輕噸，比上年增長189%。其中，進口廢舊船數量超過此前3年的總和。作為中國拆船基地的江門，數據的增長同樣可以說明這個事實。江門雙水拆船公司相關人士表示，自去年四季度以來，拆船業迎來了4年低谷期后的第一個反彈。
新政出臺是等待還是“抄底”
國務院常務會議2月11日原則通過船舶工業調整振興規劃，將穩定船舶企業生產及訂單，鼓勵金融機構加大對船舶出口買方信貸資金投放，并將現行內銷遠洋船財政金融支持政策延長到2012年；同時控制新增造船能力，推進產業結構調整，提高大型企業，綜合實力。
分析人士認為，從規劃的細則來看，盡管加快單殼油輪的淘汰、提供融資便利、鼓勵購買棄船及延續財政政策補貼等措施將加強國內造船企業對抗風險的能力，但考慮到單殼油輪的替代需求空間有限(占現有運力比例約為17%)，同時，購買棄船的后續處理將影響航運市場。另外，國內造船企業60%以上的手持訂單來自海外船東，本次船舶工業調整振興規劃的政策效果仍然有待觀察。
但有專家分析，國內大型造船業在危機中有國家政策的支持，實現“抄底”將可從三方面受益：首先，穩定造船訂單、加快單殼油輪的淘汰及發展海洋工程船舶等措施，均能有效提高新船訂單需求。其次，加大信貸融資力度，鼓勵金融機構加大船舶出口買方信貸資金投放以及購買棄船等措施，將一定程度化解棄船等不利影響。再次，產業升級，將現行內銷遠洋船財政金融支持政策延長到2012年，及新增中央投資中安排產業振興和技術改造專項等措施，將有效提升國內造船企業的綜合競爭力。
事實也顯示，受金融危機強烈沖擊，廣東、浙江、福建等許多民營船廠的老板的確萌生退意。因為在過去的經營策略中，他們實力較弱，普遍采取低價競爭策略，利潤較低，在接單時對船東信用的考核不嚴格，出現資金問題，加之得不到足夠的信貸服務，這種狀況使其破產、被重組的命運將不可避免。而國有造船企業和大型民營造船企業在資金的支持下，具備兼并重組小型造船企業的能力。在可預見的未來，中國造船業必將經歷新一輪的洗牌。在上一輪造船業洗牌的過程中，有實力的民營造船企業兼并了大量小造船廠，從而誕生出一批大型民營造船企業。但也有專家表示，目前整個造船業正處于下行通道之中，仍未見底，此時“抄底”，必須權衡利弊。(來源：中國水運報)
