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8月份以來，波羅的海海岬型船指數持續高漲，8月初只有1250點，而到10月25日已經漲到了2161點，短短兩個半月內大漲約73%。海岬型船以運輸鐵礦石為主，一旦指數大漲，背后代表了海外鐵礦出口到中國的數量正在增加。為何礦價下跌還有這么多礦石云集中國？業內人士認為，礦價下跌初期，許多國內不銹鋼復合管護欄企業向海外搶購便宜礦。而現貨低于長協礦產生的差價，也導致海外三大礦山巨頭加快執行長協礦的裝貨和發運。上下游同時加大運輸量，自然導致運貨船舶大增。
上海泛礦貿易有限公司總裁高翔，礦山推現貨推的比較多就把這個（波羅的海）指數就給推上去了據我們所知很多礦山它是在現貨市場運費市場和運費的期貨市場兩樣它們都參與的所以說這個里面它們也有一個聯動的效應
上海馭祥國際物流公司總經理王德輝告訴記者，前兩個月，應該說因為鐵礦石剛剛開始跌價，國內（不銹鋼復合管護欄企業）需要收集一些庫存，因為年底（收集）一些庫存。相對來說（航運）需求量相對比較大一點。
值得關注的是，雖然此輪鐵礦石下跌導致全球三大鐵礦石巨頭收入減少。不過，鐵礦石海運費的提升卻給三家企業提供了額外的豐厚收入。業內人士介紹，三大鐵礦石供應商手中握有大量的干散貨運力，占全球運力總量的三分之一。由于海運費與礦價是捆綁的，運費提升會直接轉嫁到鐵礦石到岸價上，最終由不銹鋼復合管護欄企業承擔，而礦山企業卻可以借此彌補礦價下跌的損失。因此，業內人士也質疑，以前鐵礦石價格和干散貨指數基本處于“同漲同跌”的態勢，今年出現這種礦價暴跌而運價暴漲的背離走勢，其中也許有人為操控的影子。
上海馭祥國際物流公司總經理王德輝告訴記者，運價以及礦石的價格基本上是綁在一起的，用我們的話說，是一種CIF（成本加保險費加運費）的價格，現在礦石的價格定死了，在運力這一塊，他們（礦山企業）有可能聯合這些船東，在運力這一塊有可能聯合船東從里面獲取一部分利潤。來源： CCTV-經濟信息聯播
