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去年以來的金融危機，使中鋁公司的一些氧化鋁、電解鋁生產線暫時減產，而有兩條新的生產線卻在快馬加鞭地建設，因為它們要生產的，是專供大飛機用的超大規格鋁合金材料。

兩條生產線分別位于中鋁公司旗下的西南鋁業和東北輕合金公司，在大飛機項目還沒有啟動的前三年就投入了建設。現在，80%~90%的設備已經進入安裝調試生產階段，“預計用于大飛機用鋁材料生產的專業生產線明年就可以投入使用了。”中鋁公司科技部負責人對記者透露。

與其他行業用鋁材料不同，大飛機項目所需要的鋁材料的主要特點是“超長、超寬、超厚”，尤其是大飛機的機身，需要長達近20米的拉伸板，厚度也要達到200毫米，這是我國的航天器用鋁材料都不需要達到的長度和厚度。因此，此前國內的裝備并不具備這樣的生產能力。目前只有美國、日本、德國等少數發達國家可以規模化生產。

“通過三年的建設，現在設備問題已經基本解決了，明年上半年就具備40萬噸的生產能力。”中鋁公司科技部新材料處處長范云強告訴記者，雖然目前大飛機的全部設計方案還沒有落定，但等設計出來再投資生產線就太晚了，而且明年大飛機項目就要用一些材料做零件，進行一系列的評價測試。

在進行設備建設的同時，中鋁的研發人員，還啟動了7項鋁合金材料的研制工作，涵蓋了大飛機研制的全部鋁加工項目。目前，多項鋁合金材料的試制、型材擠壓、試驗材料的全面性能檢測已順利完成，西南鋁業和東北輕合金公司生產的機身框架鍛件材料、厚板等產品已經交付使用。西南鋁業還為大飛機項目提供了100多種規格、總重量約700噸的大飛機鋁合金配套材料。

“整個大飛機項目中最關鍵的還是材料，中鋁到目前為止為大飛機配套的技術改造已經投入了超過50億元，研發也投入了幾個億，研發人員就有100多個。”中鋁公司副總經理呂友清對記者透露，中鋁目標是，在大型客機首飛的裝機材料上，有30%用上國產鋁合金。

呂友清指出，此前中鋁已經為波音的某些零部件，比如機翼、起落架提供過鋁材料，但如果要提供機艙等整體大飛機的鋁材料，雖然已經具備了技術條件，但把研究成果變成產品，還需要一個過程。

中鋁公司科技部人士也告訴記者，我國與美鋁、加鋁等國外鋁業的差距，主要是整個工業水平的差距，包括裝備、研發、資金能力和實力，畢竟國內生產航空材料用于民用飛機的時間較短、經驗較少，目前我國航空鋁合金的發展主要以跟蹤國外合金和研制同等性能的鋁合金為主，在合金的研發上與國外存在較大差距。因此，現在就需要通過加大基礎能力投入和加大創新科技研發，全力進行趕超。

上述人士透露，目前中鋁公司還在與大飛機公司探討研發新的鋁合金品種，比如鋁鋰合金。與現在的鋁合金相比，鋁鋰合金的重量輕12%，可以使飛機更輕，從而達到減少耗油的目的。目前，波音新一代飛機所用的復合材料，也是為了達到這一目的，而鋁鋰合金比復合材料成本更低，可維修性也強。

“每種新飛機研發，一定要有自己特點的材料，這也就要求我們不斷進行研發創新，滿足下一代飛機制造商在節油、安全性方面的要求。現在新型飛機普遍關注重量輕和耐腐蝕耐損傷的高強度材料，這也是我們研發新材料的方向。”上述人士說。

大飛機項目是國家戰略的體現，實現中國大飛機項目可帶動航空工業、相關產業和基礎工業的發展。航空鋁合金材料是先進鋁加工技術的集成，中鋁公司以大飛機項目為牽引，開展高性能航空鋁合金材料的研發，實現了產業升級，增強了鋁加工產品的市場競爭力，對提升公司鋁加工研發實力、帶動民用鋁加工產品的整體技術進步具有重要意義。

中鋁公司目前還在與空客洽談，希望成為空客的潛在供應商，為空客的飛機零部件進行鋁材料的供應。此前，空客的鋁材料都是在歐美采購。